6月底，眾多航運界人士齊聚“國際航運大會2009”，共同探討安然度過金融危機之法。與會人士一致認為，在航運業面臨深度調整與轉型之際，合作是抵御金融危機最好的方法。 　　全球經濟下滑導致了國際貿易的大幅下跌，作為貿易派生產業的航運業也受到非常大的沖擊，流動資金嚴重短缺，貨量大幅萎縮，運價跌至歷史低谷。在經歷了歷史上最長也最為繁榮的一輪增長期后，航運業無疑面臨著深度調整與轉型。6月24日－26日，眾多航運界人士齊聚上海，出席由上海交通大學主辦的“國際航運大會2009”，與會人士一致認為，航運業只有通過合作才能安然度過危機。
　　全球貿易正經歷
　　“黎明前最黑暗的時期”
　　全球經濟下滑導致了國際貿易的大幅下跌，從一季度的數據來看，貿易大國進出口幾乎全部出現了兩位數以上的下跌，美國下跌27%，日本下跌35%，歐元區下跌25%。對出口依賴嚴重的發展中國家同樣不能幸免，中國下跌21%，巴西下跌21%，南非下跌28%，新加坡下跌33%，韓國下跌29%。如此大的跌幅中，既包括商品價格下降的因素，但也有貿易量下滑的影響。從航運業的實際情況來看，集裝箱貨運量率先大幅萎縮，很多班輪公司的艙位利用率都不足80%；散雜貨和油輪運輸量也有所下降；全球范圍內的港口和碼頭吞吐量都有不同程度的下滑，有些中轉港的降幅甚至達到20%。這都是全球航運界當前面臨的嚴峻現實。
　　中海集團總裁李紹德表示，目前，我們正在經歷“黎明前最黑暗的時期”。世界經濟和國際貨物貿易的復蘇需要一個較長的過程。由于各國聯手應對金融危機的力度較大，越來越多的跡象表明，實體經濟初步探底企穩，主要發達經濟體的經濟衰退趨向放緩。我們看到，作為市場風向標的全球股市已經持續增長了三個多月，發達國家的指數漲幅基本都達到30%左右，新興市場國家更是高達50%以上。國際原油價格已經從低谷時期的30美元/桶重新回到了60美元/桶以上。在實體經濟領域，各主要經濟大國的工業生產有所好轉，制造業采購經理人指數都出現了持續的反彈，中國和印度兩大發展中國家已經重新回到50％以上，意味著制造業已經恢復正向增長；美國、日本等發達國家的工業庫存也開始下降。另外，多數國家的消費者信心指數出現回升，美國、英國等一些經濟大國的回升幅度很明顯。這是前期各國政府大力推行救市政策效果逐步顯現的結果，也是恐慌退去市場日漸恢復正常的表現。
　　中遠集團總裁魏家福認為，從最近二十年推動全球經濟快速發展的真正動力來看，全球化并未到達頂峰時期，信息化的腳步也沒有停止，發達國家的資本和管理沒有就此消失，發展中國家的勞動力和廣闊市場也沒有消亡，金融危機對全球經濟增長的動力沒有造成傷筋動骨的破壞作用。因此，一旦恐慌結束，實體經濟仍然具備重新好轉的基本條件。
　　航運需求前景日益改善
　　根據歷史經驗，航運業對實體經濟有三至六個月的滯后期。隨著各國實體經濟的逐步觸底企穩和貿易融資的逐步解凍，國際貨物貿易量也將企穩并出現緩慢回升，航運需求有望逐步回升。值得關注的是，BDI已有明顯好轉，但是集裝箱班輪運輸指數還在下降。
　　對于航運業的未來，李紹德認為“我們一定要充滿信心”。信心首先來源于對市場趨勢的正確判斷。航運業由于擁有運量大、運距長、運費低廉、節能環保等優點，必定繼續成為世界經濟和國際貿易重要產業鏈中不可缺少的一環。
　　經濟全球化仍是大勢所趨。國際產業轉移已經演進為產業鏈條、產品工序的分解和全球化配置，對低成本的追求是跨國公司進行全球產業要素配置的動力，只要運輸成本低于國際化分工帶來的成本下降，經濟全球化就不會出現逆轉。
　　新興市場國家的工業化和城鎮化還沒有完成，對經濟增長有巨大的拉動作用，對能源和原材料的需求仍將保持長期穩定的增長，也為航運業的發展提供了新的動力。一季度，在全球經濟急劇下滑的情況下，中國和印度的GDP增速仍然分別高達6.1%和5.8%，中國的鐵礦石進口量仍出現同比增長，就是明證。
　　中國經濟可能會率先復蘇。隨著國家刺激經濟增長的宏觀調控政策正在逐步顯示效果，投資和消費穩定增長，工業生產回升態勢明朗，房地產市場和汽車消費市場的回暖跡象也愈發明顯。另外，出口也出現低位企穩跡象，出口額連續三個月出現環比上升，5月份的采購經理人指數中新出口訂單指數也升至50.1%，進入擴張區間。雖然外貿出口在短期內出現大幅增加的可能性不大，但對于繼續萎縮的可能性還要有預案準備。中國經濟的復蘇對航運業，尤其是對干散貨船和油輪運輸將會產生較大的正面影響。
　　李紹德預計“世界經濟和國際貨物貿易將在2010—2011年前后逐步復蘇”，因此，航運業的需求前景也將日益改善。
　　合作是抵御危機的最好方法
　　魏家福認為，盡管經濟和貿易最終必然會復蘇，航運需求將會重新明顯增長，這個趨勢無可逆轉和阻擋，但是，需求的復蘇是否能夠帶動航運市場的復蘇，在一定程度上仍然有賴于整個航運業的共同努力�！昂竭\價值鏈除了船東、貨主和碼頭之外，還包括修造廠等等。我們倡導合作雙贏，不僅僅是船東和碼頭要合作交流，船東和修造廠也要建立對話機制，比如說船廠對船東在高價位時訂造的船舶主動降點價，船東也讓點價、不撤單、延遲交船，這樣對雙方都有益。”
　　“我們相信，通過航運業內的合作、航運業與上下游產業的合作，必定能推動航運業春天的早日到來。”李紹德同樣表示，合作是航運業抵御危機的最好方法。中海集團本著“大合作”的理念，繼續以客戶需求為導向，加強與客戶之間的長期合作，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，實現“雙贏”或“多贏”；深化與海運業同仁的廣泛合作，建立長效的市場協調機制；與港口碼頭、物流業者和其他上下游企業共建更廣泛的合作空間。
　　上港集團副總裁黃新表示，“上港集團通過提升服務水平，降低作業成本，與船公司和其他行業參與者建立了緊密的戰略合作關系，以求共度難關。”例如，在貨運需求低迷之際，通過支線喂給，是提高大型船舶裝載率的有效途徑，這就要求船公司采用中轉模式進行航線經營�！吧细奂瘓F為配合船公司大船化經營和發展中轉業務，投入了先進的裝卸設備和碼頭作業管理系統，極大提高了船舶裝卸效率，減少了船舶在港時間。”他表示，上港集團將今年定為“客戶服務年”，對廣大客戶作出了效率和服務質量兩方面的承諾。
　　“去運能化”迫在眉睫
　　金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，這為今后的船舶運力供給埋下了隱憂�，F在大量的集裝箱船停航、油輪成為海上儲油倉庫都是運力過剩的表現。這次金融危機，盡管在一定程度上減少了新訂單的生成，提早避免了航運危機的發生，但船舶交付數量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。因此，魏家福呼吁“整個行業要及時拆解老舊船舶，控制運力的明顯擴張，積極促成航運供需關系的平衡�！�
　　李紹德認為“當前航運市場最主要的矛盾仍然是供過于求”，希望航運公司能夠加強合作，共同控制運力規模的過快增長，盡快完成“去運能化”的過程，使市場成長得更加健康。
　　“全球運輸處于買方市場，船東將越來越希望把一些老船拆除，至2014年前，全球將有4300艘船被拆除，有些只有12年船齡的船也被送拆了”，美國船級社副總裁Jim Lieberwitz分析說，“今后幾年全球新造船訂單中，有25%將用于替代舊船”。
　　Jim Lieberwitz指出，即使舊船拆卸增多，由于累積訂單龐大，今后七年時間里，世界主要船隊運量也將保持每年5.5%的增長。至今年年底，全球總運能約為10億載重噸，而到2014年底，這個數字將達16億載重噸，在2011年會有35%的運能處于過剩。Jim Lieberwitz列舉一組數字標明，2007年全球總計1.1億載重噸的新船進入市場，2008年為9050萬載重噸，下降1%，而今年新船進入量將銳減六成。2012年后，差不多23%的新船訂單將被取消。