事實上，航商補貼航運的情況與現象在全行業十分普遍，造成今日這個局面，是與船東過度擴張，以增開航線航班企圖爭占市場份額，以奪取最大貨源來形成一定經濟規模效益的意圖有關。在處于航運周期低潮時，這種思維早被指「陳腔濫調」，被大家拋諸于腦后，目前最佳的策略：收縮、按兵不動、在力所能及范圍維持最低服務和市場占有率，等待復蘇。事實上，過「苦日子」來推過如此「嚴冬」談何容易，用「燒錢」方式來維持經營，非一般船公司可以做到。市場上傳出三家班輪公司已出現資金周轉有問題或呈現「敗退」的跡象，德赫伯羅特缺少20億美元，伸手要求政府支持，遭嚴詞拒絕后，股東被迫開會集資14億美元，能否成事，還很難預料。 
      另外，一家南美船公司和中東一家實力一般的船公司正呈現出「難以為計」的經營問題，很難預料未來的命運。一位資深航商以過去航運高低周期規律，發生的普遍現象，提出自己的判斷準則：衡量一家班輪公司在海運低潮的表現，最簡單的辦法是密切留意船東自擁有船舶會否被突然扣留在所在港口，通常這種情況下，這種扣留行為，被理解為船東在錢銀問題上發生糾葛所致。一旦有這種情況出現，船公司或付貨人要立即提高警覺，迅速行動，要尋思問究。