過去的一年中，世界經濟經歷了自上世紀70年代以來，發展最迅速，蔓延最廣的一場全球性的經濟危機，在這場危機中，航空業也無法獨善其身：最近接連發生的航空安全事故，大起大落的油價，前所未有的虧損……面對這一切，無論是低成本航空公司還是骨干航空公司，在這場風雨中，只能站在同一屋檐下。 
　　過去的一年對于全球航空運輸業來說，是艱難的一年。在這一年中，全球航空業努力換來的良好的航空安全紀錄在接連幾次航空安全事故中毀于一旦；不少航空公司大玩燃油套保，結果輸得一塌糊涂；歐洲政府又借著環保的名義，要把航空公司納入碳交易體系，使得航空公司的成本包袱又重了；而美國的一些政治家在航空全球化這個議題上開始"倒車"。
　　驚心動魄的一年
　　在這一年中，航油的價格達到了二戰后的最高點，甲型H1N1流感的蔓延又嚴重抑制了人們的出行需求。航空業在這一年中所經歷的種種不幸，對于低成本航空公司和骨干航空公司來說并無偏倚。英國航空公司（British Airways PLC，簡稱"英航"）創造了歷史上最糟糕的虧損紀錄，而瑞安航空公司（Ryanair Limited）也經歷了成立20年以來的首次虧損，香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱"國泰航空"）經歷了史上第二次大規模虧損，馬來西亞亞洲航空公司（AirAsia Berhad）也同樣沒有逃過虧損的命運，美國西南航空公司（Southwest Airlines）報出連續3個季度的虧損，終止了自1991年以來持續盈利的紀錄。
　　國際航空運輸協會首席執行官喬瓦尼·比西尼亞尼在該組織的第65屆年會上表示，目前所經歷的經濟衰退是前所未有的。預計今年全球GDP將下降2%，美國的工業生產指數將下降16%。
　　讓我們先來看看2008年的數據吧--全球航空公司收費客公里僅增長了1.3%，而國際航協成員航空公司則僅增長了0.8%，是自2002年以來增速最慢的一年；國際收費客公里雖然增長了3.4%，但這些增長顯然并沒有給航空公司帶來更多利潤，而且在亞太地區，連增長都已經停滯；貨運噸公里下滑了1.2%，這也是近7年來表現最差的一年。
　　實際上從貨運噸公里數據的變化中，我們也許能做些分析。2008年第一季度，國際貨運噸公里同比增長了5%，但到了當年的6月份，隨著油價的沖高，國際貨運噸公里開始出現負增長。到了去年12月，國際航協報告，全球貨運噸公里同比下降23%，而油價也從7月份的峰值暴跌70%，公司的信用也不復存在。隨著雷曼兄弟的率先垮臺，消費者信心也跌至谷底。
　　航空貨運在全球航空公司收入貢獻中約占10%的比例，而在亞太地區一些航空公司的收入中，其貢獻率則多至三分之一。除了貨運，客運的表現也非常糟糕。在國際航協的年會上，喬瓦尼·比西尼亞尼指出，"9·11"事件發生后，國際航協成員航空公司的營業收入從2000年的3290億美元跌至2001年的3070億美元，直到3年后才得以恢復。今年，全球航空運輸業的營業收入預計將下降15%（800億美元），從去年的5280億美元降至4480億美元，旅客出行需求也將減少8%，從去年的22.4億人次降至20.6億人次。同時，國際民航組織也預測收費客公里將下降3.8%，其中北美地區和亞太地區的下滑將最為明顯。
　　衰退猛于虎
　　國際航協首席經濟學家布賴恩·皮爾斯表示，航空公司營業收入的下跌是空前的。今年第一季度，國際航協50家成員航空公司就報出了32.7億美元的虧損，而去年同期則僅為14.1億美元。
　　"這可能是我記憶中最為困難的一個時期。"國泰航空總裁湯彥麟在國泰航空任職多年，經歷過數次重大危機的他如是說。
　　國際航協最近將今年航空公司的虧損預測從先前的47億美元擴至90億美元，其中運營虧損為17億美元。雖然前景黯淡，全年虧損90億美元實際上比2008年的預測還是有13%的增長，當時國際航協預計虧損額為104億美元。
　　以美國的航空公司、加拿大航空公司以及西捷航空公司為主體的北美航空運輸業虧損嚴重。而美國的航空運輸協會根據美國運輸部的數據作出預測，今年全美國航空公司的虧損額將達到94.6億美元。
　　北美地區的航空公司的日子看起來似乎更加難過一些，因為在經濟衰退中，亞洲、中東還有歐洲的航空公司受益于本國貨幣的堅挺、燃油套保和國際運輸的持續增長，似乎要好過一些。
　　"9·11"事件后，美國民眾航空出行在GDP中所占的比重就再也沒有恢復到"9·11"之前的水平。于是美國的航空公司開始想其他的方法來增加收入，比如向手提行李收費，向旅客選擇座位收費等。根據美國交通運輸部的統計，美國前十大行李收費最多的航空公司在今年第一季度共收取行李費5.663億美元，同比增長4倍多。
　　當然對于航空公司而言，行李收費帶來的并不僅僅是收入。美國前五大客運航空公司以及阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司今年前4個月的客運收入下滑了21.1%，美國前八大航空公司（不包括達美航空公司和美國西北航空公司）今年第一季度的客運收入減少了19億美元。
　　國際航協預測，今年北美地區航空公司虧損將達到10億美元，而歐洲的航空公司則會虧損18億美元，亞太地區虧損33億美元，中東地區15億美元，拉美地區9億美元，非洲地區5億美元。
　　政府行動遲緩
　　雖然導致目前航空業身陷困境的因素多種多樣，但并沒有跡象表明，很多國家的政府會出手減輕航空公司的負擔。大多數國家的政府似乎總是說得多，做得少。實際上，根據美國聯邦航空局的統計，商業飛行幫助美國產生價值1.14萬億的經濟活動，每年能為美國GDP帶來6920億美元的收入。但在去年的油價泡沫破裂之后，美國政府并沒有特別救助資金被分配到航空業中，大量的資金用于救助銀行業和汽車業，而實際上，只要用這筆巨款中的一小部分用來開發生物燃油，未來或許就會產生超乎想象的回報。
　　政府不但沒有救助航空業，反而不顧金融狀況的影響，向航空公司收取額外的費稅。國際航協的數據顯示，2008-2012年間的行業稅將提高69億美元。而英國則將于今年11月份，根據飛行距離的長短開征旅客稅，此舉將使英國的票價總額由目前的大約24.6億英鎊提升至2010年的27.2億英鎊�，F任美國奧巴馬政府也沒有從政府普通財政中撥款，用于空管系統的建設，而是讓美國航空運輸業自掏腰包。美國的航空公司預計，他們目前每年的稅負大約為179億美元，其中大部分是航空公司代表稅收機構向乘客收取的費用。與此同時，歐盟正在推動航空排放交易方案的推廣。
　　航空公司必須面對的另外一個問題是，高額的機場和空中導航收費。根據國際民航組織的和國際機場協會的數據，2007年，航空公司和旅客花費在機場和空中導航上的費用約為542億美元，占到全部營業收入的11%，去年這項費用又增加了15億美元，今年前6個月也同比增加了15億美元。雪上加霜的是，英國民航局已經批準了將倫敦希思羅機場費用提高86%的決定。與此同時，印度的航空公司雖然虧損嚴重，但德里和孟買的機場今年還是增加了10%的收費，并將可能提出收取新的發展費用的問題。
　　環保亮點
　　如果說去年的航空運輸業還有一絲亮點的話，那么商業飛行在減少環境污染方面的努力是顯而易見的。在生物燃油開發方面，一筆小小的投入，就將第二代生物燃油的各種優點展現給了大家--安全并可以替代傳統的石油燃油。只要對于這項頗有前途的新生產業加以扶持，未來10年內實現10%的航油由生物燃油替代的目標并不困難。
　　另外一些環保舉措主要表現在更高效、更環保的衛星基空管系統的實施。實施持續進近的每個航班，可以減少150-630千克的二氧化碳排放。澳洲航空公司早在2007年就在其B737-800機隊上實施了RNP，由此每個航班可減少960千克的二氧化碳排放。美西南航空也投資1.75億美元為整個機隊裝備了RNP程序，根據預算，裝備RNP技術后，每年往返達拉斯和休斯敦之間的航班可減少3822噸的碳排放。
　　國際航協預測，與2007年相比，今年航空公司的碳排放將下降7%。其中2%是由于PBN的實施和更加省油的空中航路的使用。但是，碳排放減少的主要因素則是由于航空公司運力的削減。從航空公司的角度來看，經濟危機似乎已經見底。雖然貨運和客運并沒有恢復，但是下滑的趨勢卻有所減緩。主要經濟學家預測，經濟恢復將呈現"L"形的走勢，這就意味著，運輸量和營業收入還將會在一段時間持續低迷。
　　值得關注的是，自今年年初以來，雖然每日的燃油需求同比下降了300萬桶，但油價還是上漲了70%。本來今年唯一能夠阻止航空業收益大幅下跌的主要手段就是油價居于低位，但如果今年油價仍然沖至90-100美元的話，那么，航空公司的收入又將大幅下滑了。