東上重組的根本目的是通過重組的方式盤活現狀不佳的資產，并借機打造中國的民航企業巨頭，提升上海航空樞紐港地位，從這個意義上說，這是國家意志的體現 
　　“東上重組”棄競爭變協同
　　東方航空（下稱東航）和上海航空（下稱上航）兩家上市公司的股票，13日宣布復牌。
　　此前的6月8日因“重大重組事宜”而宣布“無限期停牌”。而此次復牌則標志“東上重組”終于取得階段性成果。
　　東航日前晚（7月13日）發布公告稱，東航換股吸收合并上航�！皷|上重組”后，上航將成為東航的全資子公司，并保留品牌和獨立的法人地位。兩者不再是競爭關系。
　　業內人士認為，東上重組后，國內民航市場由東航、國航、南航三足鼎立的格局確立，新東航要真正發揮出協同作用，才能對區域航空市場產生更大影響。
　　互相換股繞開資金瓶頸
　　東上重組面臨多種途徑，最終選擇了互相換股的方案，東航將按照1∶1．3的比例向上航股東發行東航的新股，即每1股上航A股股份可換取1．3股東航A股新股。
　　東航上航聯合重組領導小組新聞發言人劉江波表示，東航上航聯合重組完成后，原上海航空的資產、負債、業務和人員將全部進入東方航空的全資子公司——上海航空有限責任公司。上海航空的品牌將會被保留，以保持業務的延續經營。
　　被摒除了的其他兩種備選方案:一種是東航一步到位完全吸收合并上航，通過現金支付的方式全數收購上航股票后，將其收編為旗下全資子公司，并且放棄上航品牌；另外一種是參照東航此前與云南省國資委成立雙方共同投資的合資公司的子公司合作模式。
　　這是因為東航連年虧損，嚴重資不抵債，本身就需要資金輸入，無論收購或者是另行投資，都拿不出那么多現金；而且上航方面強烈要求保留自身品牌，延續以前與國際星空聯盟建立的代碼合作關系。
　　東航與上航重組母子公司模式的選擇是有先例的。2006年6月，香港國泰航空公司以82．2億港元現金和股票收購港龍航空公司，港龍航空成為國泰航空全資附屬公司；港龍航空繼續本身的品牌營運，但由國泰航空負責管理。有評論認為，此項股權交易強化了香港的亞洲航空樞紐地位。
　　合并后，東方航空還將非公開發行A股和H股，在國內國際資本市場募集70億元資金，這將進一步增加東方航空凈資產，降低資產負債率，改善財務狀況，提升經營能力與抗風險能力。
　　不過，換股方案面臨著限售期的問題。之前，＊ST上航曾公告稱，以每股4．5元的價格，向錦江國際增發2．22億股，募資10億元，定向增發的2．22億股限售期為36個月，截至2012年6月25日。定向增發和重組在一起進行，是東航上航重組中需要解決的難題。
　　實現協同效應
　　上海航空股份有限公司董事長周赤表示，重組后東航與上航將協同一致、統一調度，合理布局航線資源，盡快實現協同效應。
　　而東航與上航合并后，在業務上的合作將有助于避免重復建設。比如，上海虹橋機場明年3月第二條跑道啟動。原來兩家企業均計劃填補建設機庫和食品廠等配套設施，目前雙方已經開始協調。
　　再如，雙方重合的航線可以用全面的代碼共享來協同。
　　上航控股80％股權的中聯航，有獨立的代碼和運行體系，但在有上航營業部的地方不重復設置機構，由上航代理其在當地的銷售，減少了大量的派駐人員成本。今后東航上航的整合，將以協同為主。
　　目前，兩家航空在上海的狀態是“同城競爭”，不但增加了運營成本，還因為常打價格戰而促使企業凈利潤降低。兩家公司分別在上海虹橋、上海浦東兩個機場獨立運營，后勤支持、票務系統、地勤系統都各有一套，而且之前在業務層面的合作也極少，這些讓重組兩家公司的合理化又進了一層，因為這可以讓運營成本居高不下的兩家企業降低成本。
　　提升樞紐港地位
　　東上重組的根本目的是通過重組的方式盤活現狀不佳的資產，并借機打造中國的民航企業巨頭，提升上海航空樞紐港地位，從這個意義上說，這是國家意志的體現。
　　據了解，國際上通行的航空樞紐港的基地航空公司模式雖然各有不同，但樞紐港只有一個特大型基地航空公司的模式比較多。比如法蘭克福機場，占統治地位的是漢莎航空公司；戴高樂機場主要是法國航空公司；新加坡樟宜機場主要是新加坡航空公司。
　　而東航和上航的合并無疑是一大利好消息，從上海目前的市場份額來看，東航占據32％和上海占據18％，合并后大大增加了市場的集中度，增強兩家公司對市場的控制能力。
　　直接的推動力是即將召開在2010年上海世博會。整合現有的民航資源，以便于有關部門更為順暢地制定世博會民航運輸方案。