□本報記者梟冬
    在7月13日拉開帷幕的第五屆北京國際電動車展覽會上，不止汽車廠商帶來了各自的 “壓箱之作”，現場觀眾更是熱情高漲，不時詢問展車的銷售價格與上市時間。
    然而，令人遺憾的是，本次車展中的大部分車型卻尚未投放市場。有關專家還坦言，受困于電池技術和充電站等基礎設施不足，大部分四輪電動汽車甚至還要再等10年才能真正走進用戶家中。
    這對廣大傾心于電動汽車的消費者而言，無疑是個沉重的 “打擊”。電動汽車經過多年發展之后，何時才能“轉遍中國”的疑問又一次擺在大家的面前。
起步晚
    對于電動汽車，新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅告訴記者：“電動汽車的發展歷史其實要比汽油發動機汽車還要早10年左右。而我國汽車市場的爆炸式增長是近些年來的事情，大多數人對電動汽車的了解也僅限于近幾年。所以，對于國內的電動汽車行業，我們理應有更多的信心和耐心。”
    據介紹，1873年，電動汽車就已誕生；1890年，法國和英國倫敦大街上甚至出現了電動大客車，且技術相對汽油發動機汽車成熟很多。只是，由于石油經濟日益占據世界經濟的主導地位，電動汽車的 “氣勢”逐漸被“壓倒”——僅僅是石油危機之時，其研發和推廣才會被更多提及。
    如今，郎學紅認為，2008年，新一輪石油危機的爆發，實際上又促使了電動汽車代替內燃機汽車的趨勢成型。電動汽車的發展也恰恰反映了世界經濟從煤炭經濟到石油經濟再到低碳經濟的趨勢。
    比如，美國已于1976年開始持續投資電動汽車項目。目前，又把推廣新能源車作為汽車業主要發展方向。而日本早在1965年就將電動汽車列入國家項目進行研制。歐洲更是通過企業和政府聯動的方式推廣電動汽車。
    與這些汽車工業發達地區在電動汽車行業的投入和成就相比，我國對該行業的關注時間尚短，投入和研發也剛剛起步。2001年，我國制定863計劃，電動汽車作為重大專項項目得以立項，明確了我國電動汽車發展的基本原則，即首先發展燃料電池汽車，其次是混合動力電動汽車兼顧純電動汽車；其也提出了 “三橫三縱”的研發格局，并招標確定上海奇瑞和天津汽車進行純電動汽車研發。
    2006年，國家進行中長期科技規劃，對汽車產業來說，明確了發展傳統汽車技術之際，也要大力發展電動汽車、燃料電池車等新一代道路交通工具。
    此后，我國逐漸加大了對電動汽車在內的新能源車的投入力度。目前，中科院電工所、上海811所、清華大學等機構，已經取得了階段性的研發成果，純動力電動汽車樣車已經實現；純電動轎車和純電動客車在國家質檢中心的型式認證試驗中，各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定；關鍵零部件高鎳氫電池、鋰離子電池性能也有了較大的提高。
研發熱
    隨著全球環保理念的不斷加強，各行各業都將環保納入了發展規劃。在汽車產業上，本來就肩負環保重任的新能源汽車首當其沖，而電動汽車更成為新能源汽車中的環保 “先頭部隊”。
    一位常年從事汽車技術研發工作的工程師告訴記者，我國量產的一批電動汽車，在2008年北京奧運上已經有了卓越表現。北京奧運會期間，奧運場館將電動汽車作為交通、通勤工具，使奧運會中心區實現零排放……這些都向世界傳達了我國積極培育電動汽車市場的信心。而部分電動汽車配電、充電基礎設施也借機建成。
    2009年，隨著金融危機不斷升級，新能源戰略在世界各地 “風生水起”，我國電動汽車的發展也由此迎來了一個重大機遇。
    2009年3月份，《汽車產業調整和振興規劃》應時而生，政府出臺了一系列政策，在財力、物力上積極支持新能源車的發展。其也引導了我國汽車產業利用電動汽車發展的有利時機，全面參與電動汽車產業化及商業化的進程。5月份，國務院以貸款貼息方式安排200億元資金，支持包括發展新能源汽車關鍵技術開發的技術改造。6月份，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》出臺，進一步制定了新能源汽車專項技術條件和檢驗規范。
    對于一波接一波的政策支持，業內人士一致認為，這些政策措施將會大大促進新能源產業的發展。而2009年，是國內新能源車發展的一個新紀元。對電動汽車產業來說，更是意義不凡。
    據記者了解，眼下很多地方政府已制定了詳細的新能源汽車發展規劃，對電動汽車項目更是 “照顧有加”。重慶就將在2010年推廣1100輛長安新能源汽車，其中包括700輛長安志翔氣電弱混出租車，300輛長安杰勛和長安志翔油電中度混合動力公務車，100輛油電混合動力私家車。
    6月份，重慶還成立了以長安汽車為主，30多家汽車及零部件企業組成的重慶市節能與新能源汽車產業聯盟。重慶市政府也已決定撥付10億元財政資金，在土地稅收、物流配送等方面為新能源車示范運行給予支持；新能源車的個人用戶也將享受購車補貼，并被免除3年路橋費。
    同時，長春組織一汽集團、吉林大學、東北師范大學成立聯盟；北京依托北汽福田，成立了新能源汽車設計制造產業工程基地；武漢與東風汽車聯合推進新能源汽車發展，東風電動汽車產業園試點基地也剛剛揭牌。
    新一輪新能源車研發熱潮已經形成。而在一些國內大型車展上，參展電動車的數量和質量都有了大幅提高。華晨的EV概念車、長城歐拉、眾泰2008EV、青年蓮花競速等都是純電動車的代表；上汽的上海牌燃料電池轎車、榮威750轎車、東風的風神BSG則是混合動力汽車中的佼佼者；而比亞迪特有的雙模電動汽車技術，則使它在汽車市場上獨樹一幟。
大趨勢
    事實上，我國仍處于工業化進程當中，單位GDP能耗偏高。 “逐步擺脫對石油經濟的依賴”是我國經濟發展的必然趨勢。目前，中國已經成為全球第二大汽車市場，到2030年預計將會超過美國，石油進口量將會超過62億桶，這樣龐大的汽車數量自然會對能源和環境產生巨大的壓力。
    電動汽車有助于中國順應世界的低碳潮流，緩解上述壓力。但是，就現今該領域的發展程度來看，電動汽車行業的前景，依舊有待謹慎觀望。
    郎學紅分析說，短期來看，電動汽車對傳統內燃機汽車的替代不會太過明顯。一是電動汽車的購置成本高于傳統汽車，而使用成本尚不明確。比如，比亞迪F3DM的銷售價格為14.98萬元，大幅度高于搭載了汽油發動機的F3；即使考慮國家補貼，其購置總成本也很高。使用成本方面，盡管油價頻繁上漲，但目前燃油價格仍然處于絕大多數消費者能夠接受的范圍之內；而電動汽車在充電方案和維護維修成本上，不確定因素仍然很多。
    另外，還有技術上的短板、相關配套設施建設不足等原因，都進一步阻礙了電動汽車的推廣普及。
    不過，即便如此，在環保的大趨勢下，電動汽車依然有望成為中國汽車產業實現跨越式發展的機遇。郎學紅對此亦深信不疑。
    郎學紅表示，電動汽車是真正的新能源、零排放，采用的能源來自電網，對改變交通能源結構具有戰略意義。我國電動汽車的技術水平，相對來說與世界先進技術差距不大，未來3年，最關鍵的電池技術有望產業化，在3~5年的產品導入期后，電動汽車有望實現大規模量產。