□本報記者 洪厚興
    這是多年來班輪公司從未想像過的情景：昔日熱鬧非凡的港口如今已十分冷清；曾經繁忙的航線已不復往日的生機；全球多數港口錨地已是停滿了閑置的班輪……
    金融危機的暴發，導致了國際需求的大幅滑坡，航運業的災難也隨之來臨。昔日不敢想像的情景，如今卻早已真實地發生。為了維持市場份額，惡性競爭更加激烈，多條航線上開始有了 “零運費”甚至 “負運費”的存在，班輪公司的生存更艱難了。
    如今，班輪公司已是入不敷出，市場信心也降至歷史低谷。前不久，瑞士物流服務商德迅集團海運部主管沙赫特便語出驚人： “如果運費再持續低迷，即使是馬士基航運也不能生存。”隨后，馬士基也表示： “以目前的市場環境和發展趨勢，部分班輪公司很難生存到2010年，除非他們在更大范圍內采取合作經營的方式�！�
    海運研究機構也在同樣 “嘆息”。對集裝箱運輸業有著深入研究的倫敦德魯里海運咨詢機構日前發表 《集裝箱海運市場季度預測報告》指出，部分班輪公司在惡劣市況下已回天乏術，今年內將有更多公司倒閉，市場已在 “大地震”的邊緣。似乎是為了印證于此，就在上月底，美國班輪公司Eastwind·Maritime正式宣布，由于無力償還近10億美元的欠債，已申請破產。
    然而，大雪未停，寒霜再降。在“零運費”邊緣掙扎的班輪公司又不得不面對油價的大幅攀升。不少班輪公司猶如不斷 “放血”，等待著 “死亡”的來臨。
    有鑒于此，無怪乎眾多班輪公司在呼吁，要求擴大合作經營，摒除惡性競爭，保持合理利潤。而保持合理利潤的實質便是先求生存，后謀發展。
    進入7月，傳統航運旺季姍姍來遲，但新一輪的漲價計劃終于可以“安心”地實施。因經濟大環境的逐步向好，需求也在緩慢回升，在新一輪漲價計劃的推動下，班輪公司力求保持 “合理利潤”。
    不過，這一愿望目前仍難見實現的可能。因為決定利潤天平的另一端——運力仍遠遠過剩。班輪公司想要盡心呵護眼前來之不易的市場形勢，惟有繼續拆解舊船、封存運力、限制新船投放，以嚴格控制市場運力。否則，一旦供需差距過大，又將如今年4月初班輪公司“集體漲價”一樣，保持合理利潤的愿望只是曇花一現。
    嚴峻的形勢下，維持調價的穩定，保持班輪公司合理利潤，不僅是班輪公司最好的“過冬棉衣”，也是航運市場步入健康發展軌道的一個起點。