一
  物流園區是指由分布相對集中多個物流組織設施和不同的專業化物流企業構成，具有產業組織、經濟運行等的物流物流組織功能的規�；�、功能化物流組織區域，其功能除了一般的倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等功能外，還具有與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等服務項目。物流園區將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化和規�；�經營，對物流企業發揮整體優勢，促進物流技術和服務水平的提高，共享相關設施，降低運營成本，提高規模效益，將起到重要作用。物流園區與工業園區、科技園區一樣具有產業一致性或相關性。物流園區同布置在其中的不同功能的物流企業之間的關系可以是租賃、資產入股、合作開發與經營等。由于物流的組織功能因園區的地理位置、服務地區及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等存在著較大差異，物流園區的功能和定位不應有整齊劃一的界頂定。從主要功能上講，物流園區大致可分為以下幾種類型：國際型物流園區，主要指緊靠港口、機場和陸路口岸，與海關監管通道相結合的大型轉運樞紐；全國樞紐型物流園區，是多中運輸方式骨干線網交匯的中轉樞紐；區域轉運型物流園區，是跨區長途運輸和城市面上配送體系的轉換樞紐；城市配送型物流園區，指保障商貿與城市生產的物流園區。 科學規劃的物流園區建設將分布于城鄉各個角落的物流結點統一起來，通過功能整合、技術創新、規模運作，減少物流系統給城市發展造成的負面影響，改善城市的交通、生態環境、城市的景觀和優化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力，據有關專家估計，如果在城市的合理地點建設物流園區，可使城市內的交通量減少15%-20%，并減少物流對中心城區的噪聲污染，實現廢物集中處理和用地結構的調整。規劃建設物流園區可以促進第三方物流的發展，推進物流產業的社會化、現代、集約化、專業化的發展。物流園區是營造物流產業優良環境的一個區域，具有系統性和綜合性，也是現代物流技術、信息、設備、人才、管理、資源、客戶的集中地，使物流技術的研究、開發、運用有了豐富的源頭和實施的載體。各種經濟成分和不同運作模式的物流企業聚集在一起，互為補充、相得益彰。物流園區形成后，政府的職能部門工商、稅務、陸管、海關、環保、交警等的進入并形成一條龍服務體系，這有利于政府的宏觀指導和企業的規范運作。
二
目前，我國物流產業的發展正處于起步階段，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區是推進我國現代物流發展的兩大主題。隨著傳統儲運業向市場化及現代物流業方向的發展轉變，國家有關主管部門開始制定促進物流園區發展的宏觀政策，一些發達地區和省份也紛紛籌建物流園區，比如，深圳已經規劃發展西部港區、鹽田港、平湖、筍崗、南山、龍崗等6大物流園區；上海準備重點發展外高橋、浦東空港和西北3大物流園區；天津將規劃開發區工業物流園、保稅區國際物流運作區、南疆散貨物流中心、空港國際物流區、交通局物流貨運中心等5大物流形象工程；在最新發布的《廣州現代物流發展實施綱要》中，現代物流成為廣州市“主要基礎產業和重要支柱產業”，規劃建設南沙、新沙、花都等3大國際性樞紐物流園區。還有數不勝數的城市、鄉鎮甚至街道辦事處也要發展物流園區。在各地政府的規劃之下，散落在城市各個角落的運輸公司、倉庫、集散中心、貨運站，開始在物流園區的名義下集結，將要或者已經被統一包裝成現代物流公司，冷不丁就成了某一個城市未來發展的支柱。更讓它們受寵若驚的還有動輒十數億乃至上百億元的投資，大片的規劃用地�？墒牵�這些倉促上馬的物流園區項目是否經過了詳細的調研和考察？這里面有多少是政府的“形象工程”？是否產生了預期的經濟社會效益？我看很難說清楚。只要仔細觀察一下我國的物流現狀，不難發現，那些至今仍然非常紅火的批發中心、集散中心、貨運站等，大多是自發形成而并非經由政府規劃。這些看起來亂糟糟的、雜亂無章的市場里面，的確缺乏政府規劃所具有的整齊和秩序，也沒有什么先進的信息系統，甚至是靠著非常原始的平板三輪車來搞貨運，但是在無序的市場下面卻有著更為有效的潛規則，有著一個市場必須具備的人氣和貨物流量。相反，那些政府傾力規劃和支持的物流園區，卻總是差強人意地清凈甚至蕭條。據最新統計，我國物流園區空置率達60%左右。那么問題出在哪里呢？我看，首先與政府參與物流園區太多有關，其次與物流園區的非科學、不合理規劃有關系。
物流園區投入使用后，能否發揮其應有效能和達到預期目的，并不是完全由政府說了算，而是要由市場說了算，起主導作用的應該是進駐的物流企業。物流園區的建設政府必須支持，但不要包辦。包辦往往可能產生“易包難辦”或“你包我不辦”的事與愿違的情況。所謂“易包難辦”，政府建成園區后還要靠入園的物流企業去經營運作，經營得成功與否，關鍵在于該物流園區是否按現代物流發展需求，以及有利于物流企業經營的各項條件而建。所謂“你包我不辦”是指，由政府包較易產生“規劃與需求難以統一”和“公益性與矛盾性”的矛盾�？蛻粝Ｍ�通過園區內物流服務來降低成本，而園區內物流企業則希望入園后獲得盡量高的利潤，兩者間的利益矛盾是必然的。駐園區的現代物流企業，追求的并非公益性社會效益而是企業利潤。政府型的管理模式或公益事業型的管理體制，勢難適應園內現代物流企業的要求，進而導致出現“你包我不辦”的現象。 
　　物流園區的建設一定要具備相關的基本條件，比如，應具備較發達的外向型區域經濟，具有相應規模的內需、外銷及中轉物流量，具有較強大的物流載體條件和信息載體條件、區域內外的現代交通條件等，具有較好的物流基礎設施條件和良好的文化背景（如物流意識、理念等），等等。在基本條件具備后，就要考慮如何科學規劃。國內著名物流專家王之泰認為，物流園區規劃建設的成敗在于體制。我國一向注重像鐵路網或者是公路網等物流線路的建設，而忽視物流園區這樣的結點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。因此，非常有必要規劃建設物流園區。不過在他看來，我國的物流資源是一個諸侯割據的狀態，鐵路、交通、民航等部門各把一攤，誰也不買誰的賬，要想解開這個體制上的癥結，其難度可想而知。而物流園區的規劃建設恰恰是一項系統工程，物流活動范圍廣闊，既有城市的、區域的、全國的活動領域，又有跨國的活動領域；物流流程復雜，須經過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環節；物流涉及面廣，涉及工業、農業、商貿、鐵路、交通、航空、信息、城市規劃等部門。在這種情況下，需要協同各方才能做好物流園區規劃工作，否則會影響物流園區的效益提高和效能發揮。 
三
   物流園區的規劃建設既要按市場經濟的原則運作，又要堅持政府的協調引導，在規劃建設物流園區過程中，應該堅持以下原則：1、科學選址原則。物流園區如何選址，一般來說取決于出于哪種考慮建立物流園區，比如，如果以解決市內交通擁擠、緩解城市壓力為重點考慮建立物流園區，將其建在城鄉連結處。如果以經濟效益為重點考慮建設物流園區，則可以將其建在交通樞紐地區或產品生產與銷售的集散地區。我國如果根據物流園區在城市物流產業發展及物流體系中的地位和作用而對其進行分類的話，可分為綜合物流園區和專業物流園區。前者以現代化、多功能、社會化、大規模為主要物征，后者則以專業化、現代化為主要特征，如港口集裝箱、保稅、空港、鋼鐵基地、汽車生產基地等專業物流園區。專業物流園區選扯只要符合它自身的專業要求就行，這個容易確定，對于綜合物流園區的選扯，主要按照以下原則來確定：（1） 位于城市中心區的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近。 （2） 位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，特別是鐵路和公路。（3） 位于土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低。 （4）位于城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等，可利用和整合現有的物流資源。（5）有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。 2、統一規劃原則。物流園區功能的發揮，需要很多政策、社會設施等宏觀因素和條件的指導和支持，這些職能都必須由政府出面積極推動甚至實施。政府在物流園區的規劃建設中應當扮演好基礎條件的創造者和運作秩序的維護者的角色。特別在全國運輸大通道的割據下，建設物流園區需從宏觀經濟出發，對國內外市場的發展和貨物流通量等情況進行認真的調查分析和預測，根據長遠和近期的貨物流通量，確定物流園區長遠和近期的建設規模。同時對物流企業、交通運輸設施等的分布和發展現狀也要做好調查。在充分掌握第一手材料的基礎上，搞好物流園區的規劃。這要求政府具體問題具體分析，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量和不同特點進行統一規劃，尤其要打破地區、行業的界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循環的思路進行規劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋，避免走彎路、誤時間、費錢財。3、市場化運作原則。規劃建設物流園區，既要由政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持市場化運作的原則。應該按照“由政府搭臺，企業唱戲，統一規劃，分步實施，完善配套，搞好服務，市場運作”的的企業主導型市場化運作模式進行規劃，政府要按照市場經濟要求轉變職能，強化服務。逐步建立起與國際接軌的物流服務及管理體系。 物流園區的運作以市場為導向，以企業為主體，在物流園區的功能開發建設，企業的進駐和資源整合等方面，都要靠園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境和周到有效的企業服務來吸引物流企業和投資者共同參與，真正使物流園區成為物流企業公平、公開和公正地競爭經營的舞臺。4、高起點現代化原則�，F代物流園區是一個具有關聯性、整合性、集聚性和規模性的總體，其規劃應該是一個高起點、高重心的中長期規劃，并具有先進性和綜合性。因此規劃現代物流園區必須瞄準世界物流發展的先進水平，以現代化物流技術為指導，堅持高起點現代化。物流園區必須以市場為導向，以物流信息管理系統的建設為重點，以第三方物流企業為主體，成為現代物流技術的研發、應用或轉化的孵化基地。5、柔性化原則。針對我國目前現代物流產業發展還不夠完善，人們的認識還不夠深入的情況下，現代物流園區的規劃應采取柔性規劃，突出規劃中持續改進機制的確定，確立規劃的階段性目標，建立規劃實施過程中的階段性評估檢查制度，以保證規劃的最終實現。6、風險預防原則。由于現代物流園區的建設投資大、周期長、效應長、建設風險大，因而必須有合理的“風險評估報告”，通過定性、定量結合的風險評估，真正建立一套科學的投資決策機制和項目風險評估機制，提高規劃的科學性和可行性，并起到風險預防的作用。7、人才優先原則。物流園區的建設規劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專業領域也很廣泛，必須有眾多的各種類型的專家型人才參與才能妥善地完成。所謂專家型人才，是在某個領域積聚了多年經驗、在理論上有一定造詣、有一定技術專長的人員。他們各有專長，但都不是萬能的。如按專業劃分，有土建專家。機械專家、計算機專家等。在項目進行的不同階段，應該讓不同類型的專家發揮作用。比如，在決策階段，可以更多發揮進行宏觀研究的經濟學家的作用；在規劃設計階段，可以更多發揮技術專家的作用；在施工階段則應該由工程專家唱主角。如何將眾多的專家有效的組織起來，這就是領導部門的藝術。