每年從8月份到11月份，是國際班輪運輸的年度旺季。但受金融危機的影響，今年的旺季能否如期而至還是個問號，但這并不耽誤班輪公司的漲價計劃。
　　運價呈現普漲局面亞洲新西蘭討論協議組織（NANZDA)日前發出公告以“恢復費率”的名義要漲價。公告稱，該組織成員一致同意自2009年7月15日起，運價上調250美元/20尺箱，500美元/40尺箱。理由是此次上調費率是為了應對不斷上漲的成本，如內陸運輸、貨物裝卸、設備費用和其它營運費，以維持承運人的服務水平。此外，加拿大西行泛太平洋穩定協議組織（CWTSA）已自2009年7月1日起，上調了所有干貨的綜合費率。上調幅度為160美元/20尺箱，200美元/40尺箱。
　　中海集運董事總經理黃小文在香港表示，該公司7月1日起開始對多條航線提價，涉及中南美、澳大利亞、中東、歐洲、西非等，提價幅度在每標準箱200至300美元之間。
　　根據彭博資訊和金融時報等媒體的報道，12家集裝箱航運公司在自愿的基礎上，聯合提高中國至美國航線的運價，自7月起開始實施，漲價幅度約50%，并征收燃油附加費和旺季附加費。
　　雖然泛太平洋航線的年度運價合同剛剛商談完畢，但班輪公司計劃不顧合同的約束，單方面提價。據悉，泛太平航線運價穩定協議（TSA）宣稱其成員采取自發提價行動，從8月10日起，按500美元/FEU的標準，全面提高運價。
　　泛太平航線運價穩定協議成員的提價適用于各類貨物以及所有目的地為美國的貨物，并將全面征收燃油附加費。泛太平航線運價穩定協議聲稱，按照今年5月份簽訂的服務合同，運價使成員公司感到難以為繼，原訂年度合同不得不重新商定。
　　提價有合理之處中金公司研究員楊鑫認為，集運行業最差時刻已過去，下半年起將出現緩慢的復蘇過程。理由主要包括：由于歐美消費最壞時刻已經過去，中國下半年出口趨勢將有好轉，因此中國集裝箱吞吐量將有所向好，集運需求也將不斷恢復；集運運力過�，F象并不如之前想象的嚴重，這意味著供給壓力將低于預期；在供求關系有所好轉的背景下，集運運價將在下半年見底回升。因此，隨著三季度傳統旺季的到來，航運公司希望恢復原來運價從而緩解當前經營壓力。
　　與此同時，部分研究員也稱，根據與船東進行的溝通，包括中海集運在內的船東近期已經陸續出現上調運價的行為，其中歐洲和地中海航線的運價近1~2周已經出現明顯回升。
　　6月26日，中國出口集裝箱出口運價指數為763.31點，這也是該指數2002年設立以來的最低點。此后三周，該指數開始觸底反彈，分別收于769.05點、784.08點和784.17點。
　　數據顯示，由香港至洛杉磯的平均運價已從一年前的2000美元/FEU降至900美元/FEU�？陀^的講，班輪公司此次借助旺季提價，的確有自救的成份，但美國眾多托運人認為，“自救”不能通過單方面撕毀合同這種方式進行。
　　北美食品付貨人協會執行委員韋斯指出，每個40英尺集裝箱500美元的加幅過大，以他在業內多年觀察，大幅提高運價只會以失敗告終。韋斯稱，假如班輪公司選擇過去數年的做法，每40英尺集裝箱只增加50美元，則可能被托運人所接受。
　　閑置運力如籠中猛虎2009年4月1日起，班輪公司曾經對歐洲航線集體提價，將350美元/標準箱的運價提高至500-600美元/標準箱。但由于市場貨量有限，班輪公司之間開始減價競爭。
　　到了5月份，運價又跌回到400美元/標準箱左右。
　　根據研究員的了解，雖然中海集運部分航線將報價運費上調了約200-300美元/標箱，但這只持續了半個月左右，因為運量未能大幅上升，而一些航運公司開始降價吸引客戶使得競爭加劇。在這樣的情況下，實際運費的上漲只有約100~200美元/標箱。
　　中信建投研究員錢宏偉認為，當前出口的狀況仍然不支持船運公司提價；其次，如果提價能夠執行的話，更多的大型船只將重返市場，進而造成市場供給失衡。因此，班輪公司這次提價行動能否成功仍是未知數。
　　而市場普遍擔心的是，在全球貿易量仍有可能出現負增長的前提下，11%的集裝箱閑置運力，就像籠中的猛虎，隨時可能對提價發起反突擊。