前言：與國內(nèi)的內(nèi)地省份相比，珠三角的物流業(yè)相對(duì)來說是比較發(fā)達(dá)的，因?yàn)閺?qiáng)大的制造業(yè)和市場需求拉動(dòng)著物流業(yè)不得不快速發(fā)展。然而，與長三角的發(fā)展相比以及與自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和經(jīng)濟(jì)需求相比，珠三角的物流業(yè)發(fā)展是典型的“醒得早，起得晚”，相對(duì)制造業(yè)的長期發(fā)展而言已經(jīng)是長期滯后。最主要的表現(xiàn)就是珠三角的城市間物流障礙重重、物流量最大的公路物流體系支離破碎（城市間存在不少的斷頭路、收費(fèi)站、沒完沒了的修修補(bǔ)補(bǔ)）、貨場殘缺、鐵路公路物流缺少整合、港口物流畸形發(fā)展過度競爭、倉儲(chǔ)配送各自為政、物流規(guī)劃及園區(qū)和網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)缺少協(xié)調(diào)（深圳除外）。表面上看，珠三角的高速公路密度國內(nèi)領(lǐng)先，似乎都在一小時(shí)生活圈內(nèi)，但實(shí)際上在通暢便捷程度上，已經(jīng)比長三角、山東、以及內(nèi)地的湖南、河南、湖北等省份還差，理論上的一小時(shí)常常變成實(shí)際上的二小時(shí)三小時(shí)。廣州番禺與佛山順德就是鄰居，但是去順德一小時(shí)還不知能走多遠(yuǎn)。更讓人不解的是，廣州是珠三角的公路鐵路物流中心，也承載著珠三角最大的物流量，但卻沒有一個(gè)真正規(guī)劃出來的現(xiàn)代公路鐵路物流中心。為何長期滯后？原因多多，主要是區(qū)域內(nèi)城市間缺少合作、缺少規(guī)劃和執(zhí)行不力、政府部門對(duì)物流業(yè)缺少科學(xué)系統(tǒng)的理解（重形式，輕本質(zhì)）、對(duì)商貿(mào)與物流業(yè)的關(guān)系誤解太深等。 
       下面是《中國經(jīng)營報(bào)》記者張業(yè)軍針對(duì)本人博文“互不合作：制約珠三角發(fā)展的最大障礙”所涉及的問題，就有關(guān)珠三角區(qū)域合作、物流業(yè)、交通等問題對(duì)我進(jìn)行的部分采訪內(nèi)容。為了有利于記者對(duì)整個(gè)背景及不同看法，特將張記者的全稿轉(zhuǎn)登于此。原標(biāo)題是“珠三角交通“腸阻塞” 成區(qū)域合作攔路虎”，發(fā)表于《中國經(jīng)營報(bào)》2009年6月13日第14版。
6月1日，珠海、中山、江門3個(gè)市的分管副市長聚集中山，再次就珠中江區(qū)域一體化問題進(jìn)行討論。值得一提的是，討論的焦點(diǎn)似乎一開始就集中在區(qū)域交通合作問題上。按照中山市委常委、常務(wù)副市長謝中凡的說法，當(dāng)前實(shí)現(xiàn)一體化合作的“當(dāng)務(wù)之急就是實(shí)現(xiàn)交通無縫對(duì)接”。 
  

 無獨(dú)有偶。今年5月16日，深圳、東莞、惠州3市召開第二次聯(lián)席會(huì)議，會(huì)上討論最核心的問題，也是交通合作。當(dāng)日，3市簽署了《關(guān)于加快推進(jìn)邊界道路建設(shè)及連接工作的協(xié)議》等文件。
 而據(jù)記者了解，廣州、佛山、肇慶3市的第二次聯(lián)席會(huì)議，也將安排在6月召開。肇慶市委宣傳部有關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露，此次會(huì)議首要問題亦是城市交通合作的問題。
《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》提出要發(fā)展珠中江、深莞惠、廣佛肇三大經(jīng)濟(jì)圈，目前上述三大“圈”已分別組織了城市聯(lián)席會(huì)議。而打通現(xiàn)存的各條“斷頭路”（不同地區(qū)，不同等級(jí)之間道路不能接通，叫斷頭路），建成“一小時(shí)城市圈”，則成為當(dāng)前各城市圈最為緊迫的任務(wù)。
中山與江門新會(huì)交界線上的磨刀門水道上有5個(gè)渡口，與珠海相接的2個(gè)渡口，與順德相接的3個(gè)渡口，沒有橋而靠擺渡過河，實(shí)際上也是“斷頭路”。
 難連接的“斷頭路”
 中山沙溪某制衣廠的王先生，最近正準(zhǔn)備在東莞虎門找一間廠房用作生產(chǎn)車間。一直以來，他經(jīng)營的牛仔褲都是在沙溪生產(chǎn)，然后發(fā)貨到虎門的服裝市場銷售。
在以往經(jīng)濟(jì)形勢不錯(cuò)的時(shí)候，王先生并不介意從沙溪到虎門之間物流成本。然而，自今年以來情況不同了，對(duì)比虎門的那些競爭同行，60元/立方米的物流成本顯然成為嚴(yán)重的劣勢，影響到公司的可持續(xù)經(jīng)營。
而讓王先生覺得不能理解的是，從中山發(fā)貨到才幾十公里遠(yuǎn)的珠海，物流價(jià)格竟然和距離遠(yuǎn)3倍的廣州從化一樣，都是60元/立方米，“這真是珠三角一大怪事！”王先生說。
 對(duì)于王先生的疑惑，中山市新驛路物流服務(wù)有限公司的鄭先生道出了個(gè)中原委：由于珠三角各城市之間的公路網(wǎng)絡(luò)銜接性太差，到鄰市的運(yùn)輸成本與通過走高速跨市的成本幾乎沒多少差別�！按騻�(gè)比方，從中山坦洲到珠海前山，僅隔一條排污渠，但走單程卻要花40分鐘。原因很簡單，‘?dāng)囝^路’太多城市之間公路對(duì)接不好�！�
說到城市“斷頭路”，中山市可謂最典型。據(jù)中山市交通局公布的《中山市路網(wǎng)銜接中需要打通的“斷頭路”項(xiàng)目表》，14條“斷頭路”大部分早已納入近期建設(shè)或規(guī)劃范圍，這些“斷頭路”銜接珠三角各大城市。其中，銜接深圳的中江高速延長線已備受矚目。
 據(jù)中山市交通局有關(guān)人士介紹，大部分“斷頭路”目前只在做前期可行性報(bào)告工作。有關(guān)的協(xié)調(diào)工作正在進(jìn)行，但是推進(jìn)緩慢。

 此外，一份《中山市鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口分布圖》顯示，中山與江門新會(huì)交界線上的磨刀門水道上有5個(gè)渡口，與珠海相接的2個(gè)渡口，與順德相接的3個(gè)渡口，沒有橋而靠擺渡過河，實(shí)際上也是“斷頭路”。
 珠三角9市之間有多少條“斷頭路”？事實(shí)上，目前還沒有個(gè)具體的統(tǒng)計(jì)。作為珠三角一體化試點(diǎn)的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點(diǎn)共26個(gè)，目前仍然有5條還處在規(guī)劃之中，4條沒有規(guī)劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個(gè)點(diǎn)，目前還有11個(gè)點(diǎn)沒有對(duì)接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對(duì)接，目前只有一處達(dá)成協(xié)議，其余的雖然東莞交通部門提出路網(wǎng)對(duì)接問題，但深圳交通部門未予回應(yīng)。
“目前高速公路線網(wǎng)建設(shè)得非常不錯(cuò)，但珠三角各城市低級(jí)道路相對(duì)路況較差，政府不太重視對(duì)此類路網(wǎng)的建設(shè)，但其實(shí)這些道路的利用率很高。”廣州大學(xué)廣州發(fā)展研究院姚華松博士表示，珠三角打通“腸阻塞”，實(shí)現(xiàn)大交通的提法已有多年，然而斷頭路依然阻斷各城市的聯(lián)系。
珠三角外向型經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致沒有形成一體化的市場，“諸侯經(jīng)濟(jì)”特點(diǎn)明顯，在城市產(chǎn)業(yè)分工不明確、產(chǎn)業(yè)粗放式集群的時(shí)代，各城市之間的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化競爭過于強(qiáng)化，沒有形成強(qiáng)烈的合作需求。
產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化之困
與民間的婚嫁觀念極其類似，珠三角區(qū)域交通合作也顯現(xiàn)出一種“窮家總愿攀富家，富家總怕窮家攀”的特點(diǎn)。
東莞與惠州之間的東平大道跨江大橋是典型的“斷頭橋”，為此雙方協(xié)商不下3次，直到5月上旬的一次協(xié)商，依然沒達(dá)成一致意見。按照惠州方案，跨江大橋應(yīng)建在圓洲，而東莞方面則認(rèn)為此方案多了6公里車程；按照東莞方案，該橋要作為省道S355延長線，惠州方面則表示該方案5年內(nèi)難顯優(yōu)勢。
 結(jié)果，方案最終怎么定，不得不尋求高層“定奪”。東莞市交通局局長韓任海表示，東平大道跨江大橋項(xiàng)目到底采用哪個(gè)方案，還是要由省交通廳論證。
 同樣，在5月上旬深莞第一次交通聯(lián)系會(huì)上，東莞市交通局提出了包括8條道路的路網(wǎng)對(duì)接方案，然而深圳市交通局建設(shè)管理處處長高長軍表示，這些項(xiàng)目都還需要進(jìn)一步協(xié)調(diào)，逐步分別解決。據(jù)稱，深圳方面也有自己的深莞路網(wǎng)對(duì)接方案。

事實(shí)上，珠三角“斷頭路”的對(duì)接，是利益的博弈。在這些對(duì)接的談判中，往往經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市、大市占有主動(dòng)權(quán)，惠州之于東莞、東莞之于深圳，往往經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)者占據(jù)話語權(quán)。如何協(xié)調(diào)不同的利益取向，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌下的雙贏，是解決“斷頭路”的關(guān)鍵。
與深莞惠一江之隔的珠中江，及珠江上游的廣、佛、肇也一樣，在公路對(duì)接上面臨著十分微妙的利益格局。而這還是在《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布后，廣東省省委書記汪洋向珠三角各市“布置”下有關(guān)城市交通合作的“家庭作業(yè)”之后，各個(gè)城市之間表現(xiàn)出來的態(tài)度。
“以前的珠三角各城市間的合作狀況更不讓人樂觀，由于地方行政權(quán)力較大，各自為政，經(jīng)濟(jì)不合作，市場不合作，物流不合作。”廣東商學(xué)院流通研究所所長王先慶教授分析認(rèn)為，珠三角到現(xiàn)在還沒有形成成熟完整的“大物流”，實(shí)際上就是城市間交通不合作的表現(xiàn)。公路與鐵路、空港沒形成合作，城市間的公路網(wǎng)沒有形成合作。
 王先慶分析認(rèn)為，這種狀況的根本原因是，珠三角外向型經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致沒有形成一體化的市場，“諸侯經(jīng)濟(jì)”特點(diǎn)明顯，在城市產(chǎn)業(yè)分工不明確、產(chǎn)業(yè)粗放式集群的時(shí)代，各城市之間的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化競爭過于激烈，沒有形成強(qiáng)烈的合作需求。造成物流體系以服務(wù)于出口為主，而內(nèi)陸銷售網(wǎng)絡(luò)相對(duì)缺乏的狀況，對(duì)內(nèi)陸的交通對(duì)接需求強(qiáng)烈。
“由于體制原因，地方政府出于自身利益‘各自為政’，各城市資源要素不能順暢流通，各城市沒有形成產(chǎn)業(yè)鏈條，最終造成重復(fù)建設(shè)與產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化。” 王先慶認(rèn)為，“各自為政”的行政體制長期超越于市場機(jī)制之上，不可避免地對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化帶來負(fù)面效應(yīng)。
中山大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授王珺等專家對(duì)珠三角九大城市的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)度的分析結(jié)果顯示，2007年珠三角三大經(jīng)濟(jì)圈的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)，“深莞惠”平均值達(dá)到了0.88，“珠中江”平均值為0.72，“廣佛肇”平均值為0.49。（數(shù)字越高，說明產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化越嚴(yán)重）
如果說廣州將成為珠三角面向內(nèi)陸的物流節(jié)點(diǎn)，那么深圳和珠海將分別成為銜接港、澳，進(jìn)而通向國際的物流節(jié)點(diǎn)。
區(qū)域合作“A”型布局

從地圖上看，“深莞惠”和“珠中江”加上最頂端的“廣佛肇”，整體上組成了一個(gè)“A”字形格局。
 如果說廣州將成為珠三角面向內(nèi)陸的物流節(jié)點(diǎn)，那么深圳和珠海將分別成為銜接港、澳，進(jìn)而通向國際的物流節(jié)點(diǎn)。珠海到廣州，深圳到廣州，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的交通線，將與東莞和中山的交通樞紐，組成牢固的“鐵三角”。
 而“鐵三角”中的兩條斜線，代表3個(gè)城市合作圈所組成的區(qū)域產(chǎn)業(yè)分布帶，其產(chǎn)業(yè)分工合作的密切程度，將決定“鐵三角”的牢固程度。
“中山缺港口、機(jī)場、土地，而這些資源珠海、江門有；珠海缺產(chǎn)業(yè)的腹地，中山、江門有；江門需要產(chǎn)業(yè)的輻射和研發(fā)的資源，珠海、中山有�！� 華南農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院院長羅必良在6月1日召開的珠中江經(jīng)濟(jì)合作高峰論壇上表示，隨著各種生產(chǎn)要素更合理更高效的流動(dòng)，三地的合作之路將能走更遠(yuǎn)。
在這次會(huì)上，羅必良提出了“產(chǎn)業(yè)縱向分工”的概念，即“珠海接單，中山研發(fā)，江門制造”。比如說，中山的燈飾制造業(yè)可以適當(dāng)向江門轉(zhuǎn)移，即把燈飾制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)到江門，而核心技術(shù)的研發(fā)、會(huì)展等業(yè)務(wù)則留在中山，再利用珠海的市場開拓能力，爭取更多的訂單。
而針對(duì)“深莞惠”，中山大學(xué)嶺南學(xué)院財(cái)政稅務(wù)系主任林江提出“產(chǎn)業(yè)組合論”。他認(rèn)為，深圳的金融業(yè)一枝獨(dú)秀，東莞面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，六七萬家制造業(yè)企業(yè)，都有升級(jí)轉(zhuǎn)型的需要。而深圳的金融業(yè)包括創(chuàng)投、風(fēng)投、私募基金等，他們要找機(jī)會(huì)投資于優(yōu)質(zhì)企業(yè)和項(xiàng)目，于是投資給東莞這樣的企業(yè)，而東莞的企業(yè)正好又借助于深圳的金融機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)升級(jí)轉(zhuǎn)型。
“惠州則是一個(gè)緩沖地帶，東莞的產(chǎn)業(yè)中升級(jí)轉(zhuǎn)型不了的企業(yè)就可以到惠州去，惠州有大量土地。而且惠州是一個(gè)重化工產(chǎn)業(yè)的中心，它的能源產(chǎn)業(yè)和重化工業(yè)的基地能很好地支持深圳和東莞的發(fā)展。因此，深莞惠就是在經(jīng)濟(jì)一體化下的絕妙組合。”
盡管相對(duì)于“深莞惠”和“珠中江”，“廣佛肇”的產(chǎn)業(yè)合作模式還未進(jìn)行深入討論，目前并不明確，但這并不妨礙“A”字型經(jīng)濟(jì)“鐵三角”的結(jié)構(gòu)�？梢钥隙ǖ氖�，三大經(jīng)濟(jì)圈組成的“鐵三角”，首先要仰仗區(qū)域交通合作。
而就在5月和6月，“深莞惠”和“珠中江”已先后亮出了城市交通合作的有關(guān)項(xiàng)目和方案，勢必會(huì)引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中的新一輪洗牌。
 另據(jù)中山市副市長謝中凡透露，前不久該市已會(huì)同深圳市委市政府，就打通深圳與中山通道對(duì)珠江口東西岸合作問題進(jìn)行了探討，準(zhǔn)備各自拿出500萬元做前期研究�！癆”字下面的一“橫”，或許是提升珠三角經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的關(guān)門之筆。