“以前嘉吉會問你7月有一船鐵礦石你要不要，現在可能變成問你7月有個鐵礦石掉期合約的Offer你要不要做？做的話跟我們做對手盤就好了，咱倆直接成交�！辫F礦石掉期合約經紀行Freight Investor Service(簡稱FIS)公司經紀人李萌說，被稱為全球四大糧商之一的嘉吉集團，正在逐漸涉足鐵礦石掉期合約交易。 
　　李萌提到的鐵礦石掉期合約，是在鐵礦石指數基礎上設計出來的一個金融衍生品。
　　在金融衍生品帶來的災難性后果尚未在世人心中淡化之前，更多的金融資本已經在鐵礦石掉期合約門口虎視眈眈。
　　而《中國經營報》記者在采訪中發現，圍繞鐵礦石產生的新的金融鏈條已經逐漸清晰：中國巨大的現貨交易市場——價格劇烈波動（海運價格以及鐵礦石價格）——鐵礦石指數——鐵礦石掉期合約，在這個長長的鏈條上，各種投機商和金融資本正慢慢滲透到其中各個環節。
　　對于國內大部分鋼鐵企業來說，這是一個全新的游戲。
　　糧商嘉吉涉水鐵礦石掉期
　　據記者獲悉，作為一個傳統的糧油貿易商，嘉吉正將一只腳邁入新的鐵礦石掉期合約領域。嘉吉參與的鐵礦石掉期合約是德意志銀行和瑞士信貸共同設計的，以TSI（the steel index）鐵礦石指數為交易標的，基于海運指數和鐵礦石價格變化而設計的產品。嘉吉和瑞士信貸之間做的是鐵礦石掉期合約的場外交易，即一對一的直接對賭。記者曾數次聯系嘉吉有關人士的采訪，但截至記者發稿前，嘉吉方面未對記者的采訪要求做出正式的回應。
　　“嘉吉購買了大量的鐵礦石掉期合約，至于與瑞士信貸的對賭情況，則屬于商業機密，只有企業雙方才可能知道�！绷硪淮笾薪樯虃惗豤ommodity broker的一位工作人員也向記者證實了這一點。
　　一位與嘉吉鐵礦石貿易部門來往密切的貿易商表示，嘉吉的鐵礦石部門本來就是做貿易，靠低買高賣來獲取利潤。“2008年嘉吉在鐵礦石現貨貿易上做的不好，虧損了很多。鐵礦石掉期合約同樣是進行鐵礦石低買高賣的套利投機，與直接做現貨貿易相比，嘉吉參與鐵礦石掉期更能發揮其在金融上的優勢�！痹谠撡Q易商看來，嘉吉擁有大量資金、大量船隊，對海運價格波動非常熟悉，現在嘉吉參與鐵礦石掉期合約并不意外。
　　“在大豆，糧油等領域的套期保值或套利上，嘉吉一直做的不錯。”東北證券航運分析師許祥表示，這源于嘉吉在糧油行業的各個環節，從種植收儲到物流，加工，終端的品牌食品等都擁有足夠的話語權。
　　但嘉吉的鐵礦石貿易鏈條遠不如其在糧油上延伸得廣。
　　鐵礦石指數定價對中國不利
　　讓國際金融資本看到鐵礦石掉期合約市場機會的是中國鐵礦石進口的亂局。
　　 “鐵礦石現貨市場幾乎只有中國才有，中國有50%~60％的鐵礦石是現貨交易，我們的TSI指數就是在中國鐵礦石現貨市場的基礎上綜合海運價格設計出來的�！盩SI中國區的客戶經理黃偉光說。
　　本報此前也曾獨家報道，德意志銀行以及幾大鐵礦石巨頭正在中國積極推銷這一鐵礦石掉期合約產品，試圖讓中國的鋼企接受鐵礦石指數定價，從而將中國的鐵礦石市場納入到金融資本的游戲局中。（參見6月22日本報B6版《外資行急兜售 鐵礦石掉期合約低調蔓延》）
　　然而，不少鋼鐵廠商明確對記者表示，盡管目前中國的鐵礦石現貨交易頗多，但如果全部實現現貨價格體系，廢除以往的基準定價（目前每年經過談判產生的長協價），采用指數定價，將對鋼鐵企業帶來負面影響。
　　“鋼鐵企業將面臨鐵礦石供應的不穩定性，海運價格的巨幅波動，無法保持鐵礦石庫存水平以及供需規律的裝運計劃�！币晃讳撹F貿易商表示，對于礦山公司來說，其投資回報率同樣具有很高的不確定性，按照指數定價無法保證其有計劃的規模擴張以及礦石供應。
　　在2009年陷入僵局的鐵礦石談判中，力拓與必和必拓開始對中國推廣其鐵礦石指數。“兩拓在中國推廣的鐵礦石指數是到岸價格，也就是包括海運費在內的價格。”專門做鐵礦石貿易的美國替新國際冶金服務有限公司首席代表劉春興認為，推廣包括海運費的鐵礦石指數價格，兩拓的意圖很明顯，推廣鐵礦石指數，他們將除了在鐵礦石方面盈利之外，同樣可以在海運費上大量獲利。
　　在中國鐵礦石海運這條航線上，一頭拴著以三巨頭為代表的鐵礦石生產商，一頭拴著以寶鋼為首的國內鋼企及貿易商，而中間的環節就是運輸。
　　然而，由于鐵礦石指數是以海運指數和鐵礦石價格為基礎設計的，海運價格的波動將對鐵礦石指數產生極大的影響。目前的海運價格綜合指數主要是指波羅的海干散貨指數（即BDI，是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，運費的高低反映到BDI就是指數的漲跌）。
　　然而，BDI極容易成為金融資本的爆炒對象。2008年，BDI經歷一輪爆炒的過山車行情，2009年的BDI走勢同樣在炒作下嚴重脫離了現實行情。
　　被操縱的BDI指數
　　國內一家大型船務租賃公司的余光告訴記者，2009年年后，很多船務公司就無事可做，他把船務公司的“殺船”（將船拋錨在港口）狀態歸因于航運市場的清淡。
　　然而，與船務租賃公司的蕭條不相稱的是BDI的暴漲。從2009年5月份開始，BDI從1000多點開始上行，至6月1日，已經上升至4000點。整個6月，BDI就在4000點的高位盤整，自7月后才開始逐漸回調。
　　根據商務部提供的數據顯示，2009年1~6月全國進出口總值為9461.2億美元，同比下降23.5%，進出口的下降導致整個航運市場現實的狀況是貨少船多，運費下跌。如在目前的海運市場上，國內從大連到廣州這條最主要的糧食運輸路線，現在的運價約35元每噸，與2008年開始下跌前的高點運輸價格140~160元每噸相比，航運價格跌到只剩1/5。
　　然而，在船運市場慘淡經營背景下，BDI則從2008年的最低點逆勢漲到2009年6月3日的4291點，BDI指數翻了將近6倍。
　　“市場蕭條，指數暴漲，2009年6月份BDI的這輪暴漲明顯是有人炒作，市場上的船務公司普遍認為，是力拓為了操控鐵礦石談判所為。邏輯很明顯：如果運費暴漲，那么離中國比較遠的巴西礦優勢就明顯不如澳礦，這樣澳礦自然就有了提價的空間�！庇喙庹f。
　　根據航運咨詢機構克拉克松（clarkson）提供的資料，Capesize（運輸鐵礦石的主要船型）月度承租訂租量數據顯示，2009年1~6月期間，除了5月份之外，力拓與必和必拓租船占市場租船總運力的比例均在37%至42%之間波動，只有5月份兩拓一口氣租了65艘船。
　　“目前市場上主要運輸鐵礦石的船也就只有700多艘，如果同時租賃四五十艘船，則市場上可租的船變少，運費自然會提高，這也就成了炒作BDI的由頭，兩拓就很容易操縱價格�！眲⑴d祥認為，從這個邏輯來看，以BDI為基礎的鐵礦石指數很容易成為金融資本炒作的一個新工具。
　　“現在一個普遍的趨勢是，礦商和貿易商以及鋼廠這兩頭都想向中間的運輸環節延伸，因為你控制的環節越多，最終在談判中的議價能力就越強，通過參與這些環節，最終也能實現在鐵礦石掉期合約方面的投機�！痹S祥說，這也許能解釋金融資本對這一領域的興趣所在。