中國船舶工業協會日前公布報告，1-5月，受全球新造船市場持續低迷的影響，我國新船成交幾乎處于停滯狀態，撤單現象時有發生，船舶工業面臨的風險不斷增大。 
　　中船工業協會警告稱，1-5月全球新船成交僅約160萬載重噸，同比下降近98%。國內船廠新船成交單量則連續8個月低于造船完工量。
　　與之形成鮮明對比的是，隨著國內5萬噸級以上造船基礎設施的陸續投產，國內造船能力已達6000多萬載重噸。分析人士認為，產能過剩和新船需求不足的矛盾在2011年以后將更加突出，屆時將會出現近三分之一的造船產能過剩。
　　在此背景下，海工裝備市場成為造船業最重要的產能消化渠道。
　　振華重工日前簽訂22億美元的海工裝備訂單，揭示了海工產品巨大的空間。這一市場不僅存量巨大，且增量也巨大。據統計，2002-2007年，世界海洋油氣開發年均投資總量均在1000億美元以上。在國內，中海油、中石油、中石化三大石油公司近年投入海上石油產能的資金每年已達1000億元。
　　海工市場的巨大潛力吸引了眾多企業進入。國內最大的兩家國有船舶制造集團——中船集團和中船重工均在各自位一南一北兩大基地內開工“海工裝備基地”，港口機械龍頭振華港機則以“更名”和投入150億元海工裝備資金彰顯高調轉型的決心，民營船企熔盛重工、金海灣等也紛紛進軍，甚至江浙地區一些規模更小的“作坊企業”也擬以聯合生產的方式進軍海工市場。
　　海工產品會成為低迷船市的救世主，還是重蹈船市“過熱—過�！钡墓秩Ω厕H？
　　目前，中央和各地政府對船企的“海工”轉型之旅均表態支持，船舶振興規劃中，將“發展海工裝備”與“保交船”并列為兩大亮點。而在造船重地的上海，海工裝備制造已經成為上海經濟轉型的九大重點新興行業之一，政府為此正在設立100億元高新技術產業化專項資金。
　　但專家指出，政府的海工裝備政策，是希望造船業以多元化業務抵御風險。而是否各個船企都要轉向海洋工程“要利潤”，卻必須根據自己的實力與起點來決定，切忌盲目上馬。造船業出現的產能過剩和集中度低下的狀況，必須為各方警惕。
　　我國海工裝備的現實是：重點裝備基本多由國外開發設計，產品建造僅屬于起步階段。如果技術門檻不能逾越，國內企業將被牢牢鎖在海工產業鏈的低端。
　　市場新進入者還必須評估海上能源項目是否會保持此前的高增長。受金融危機和全球能源價格起伏影響，目前世界多家石油公司都在考慮重新評估現有海上石油開發項目，大型跨國石油公司和國家石油公司的投資計劃雖然不會受太大影響。但由于融資能力、運營成本等原因，一些中小型石油公司可能被迫放棄一些開發項目，特別是成本高、開發難度大的項目。
　　面對著海工裝備所要求的“流動資金充沛、工序復雜、建造進度不易控制”等一道道高門檻。
　　中國船舶工業協會已經提醒：海工裝備不同于船舶批量生產。對于進入者而言，門檻相對高很多。企業不該盲目進入，以免再步船舶工業的后塵。海工裝備領域需要更多的規劃和理性。