全球付貨人論壇（GSF）昨日發表聲明，表示關注近期班輪公司訂立一系列非運費相關協議，以及影響力日益擴大的聯盟體，可能損害付貨人利益。組織提醒班輪公司以同業合作方式降低營運成本時，亦應維持付貨人和承運人之間的公平營商環境，又建議各地政府介入審查各項協議，以防班輪公司在調控運費以外，形成另一種形式壟斷。 
美國海運市場咨詢公司Meyrick and Associates在去年11月曾發表一份有關班輪公司非運費相關協定研究報告，該份報告已提交亞太經濟合作會議（APEC），將于本周末進行討論。 
成員包括北美、歐洲和亞洲付貨人組織的GSF，昨日個別就有關報告發表評論，表示同意有關報告內容，并指出理解到承運人現時必須互相合作，渡過眼前的海運業低潮，但不少付貨人已經注意到班輪公司的聯盟體可能過于龐大，期望班輪公司應在兩者之間取得平衡。 
歐盟在06年宣布廢除班輪公司的反壟斷豁免權，令后者在業務上的可供合作范疇已大幅縮小，特別是不能再共議運費。過去由班輪公司組成的議定運費的組織，例如遠東船公會（FEFC）和歐洲班輪事務協會（ELAA），亦已在去年底解散或進行改組，以完全符合歐盟的新規定，其中ELAA現時只是統計航線表現的組織，職能已經大大改變。 
不過，在嚴密的反壟斷條文下，班輪公司仍可在不涉及調控運費的情況下，簽訂不同方式的協議。監于目前普遍貨量不足的市況，班輪公司之間現更積極地合并航線和互換艙位，由此降低營運成本。 
班輪界巨頭過于集中 
中海集運早前就曾宣布與法國達飛輪船提升連接亞洲至中東和波斯灣地區的AMA航線，以6艘8500標箱集箱船，取代原有的5700標箱與3000標箱集箱船，在運力總量仍保持不變情況下，將航線覆蓋范圍擴大，航行時間亦得以縮短。以星航運亦與大聯盟在多條亞歐在線共享船舶和租用艙位，有關做法早是班輪業界的普遍現象。 
集裝箱海運市場正涌現運力過多、貨量不足和運費偏低等各項不明朗因素，不少班輪公司亦在銀行收緊貸款的情況下，在維持充足現金和撤單問題上苦苦掙扎。 
美國運輸業聯盟（NITL）總干事加蒂稱，付貨人明白在目前市況下，班輪公司必須削減成本開支，才能繼續生存。而現時一系列的非運費相關協定均有助班輪公司攤分成本，包括航線結盟、艙位互享、艙位租用等方法，可望藉此為付貨人提供更全面的服務。 
倫敦德魯里海運咨詢機構在本月初發表預測報告亦指出，全球班輪公司今年總虧損將高達200億美元，運費收入則大幅減少550億美元，貨量只有4710萬箱，按年大跌10.3%。 
促政府介入防止壟斷 
歐洲付貨人委員會（ESC）總干事泛達雅特表示，付貨人普遍理解班輪公司未有共議運費，各種航在線的合作有助承運人提高營運效率，令付貨人間接得益。但她認為，班輪公司的合作必須設有底線，船東應保持與付貨人直接對話。 
對于如何評估班輪業界的協議有否觸及反壟斷法，亞洲付貨人委員會（ASC）會長呂榮璋認為，必須由政府監管機構介入。加拿大運輸業協會（CITA）主席巴蘭坦亦認為，班輪公司之間的所謂協定難免有「黑箱作業」之嫌，特別是太大主要班輪公司集中在同一聯盟體，令多國付貨人組織均不能不質疑協議的透明度。 
他認為，要真正公平的競爭環境，政府加強監管力度是不能避免，當局應定期評估業界合作的實際情況。