□本報記者 隋秀勇
    經過近40天的停牌，7月13日，東航和上航的復牌，標志著 “東上重組”取得了階段性成果。翌日，東航發布公告稱， “東上重組”后，上航將成為東航的子公司，并保留獨立品牌和法人地位，兩者不再是競爭關系。
    “東上重組”無疑重整了長三角空運市場格局。以上海為龍頭的長三角地區，航空物流資源頗為豐富，僅就機場數量而言就達到10個。除上海的浦東機場和虹橋機場之外，南京祿口、浙江蕭山、寧波櫟社、南通興東、常州奔牛、無錫碩放、上海、舟山普陀山、臺州黃巖等機場，在地方經濟發展中的作用愈發顯現。加之，長三角地區以IT產業為代表的高新技術產業的快速發展，為長三角地區航空貨運的高速發展營造了良好的外部環境。這也催生了長三角地區機場的不斷擴容，以期更好地服務于當地經濟的發展。在國家打造上海國際航空樞紐的總體發展框架下，長三角機場群如何處理競合關系？長三角航空貨運業又該何去何從？
上海樞紐 不可撼動
    “長三角航空貨運市場的格局，短時間內不會發生變化�！闭劶� “東上重組”將會給長三角航空貨運的發展帶來怎樣的變化，中國民航管理干部學院副教授鄒建軍如此表述，無論是在航空運力方面，還是從航線網絡和航班密度方面， “新東航”作為上海的基地航空公司，都具有很大的優勢。此外，長三角的航空市場，歷來是兵家必爭之地，許多外資航空物流公司早已完成了在該區域的布局，不可能因為 “東上重組”就發生重大變化。
    應該說， “東上重組”從理論上有利于優化東航和上航的航線網絡布局，合理調配運力資源，無疑更加有利于鞏固上海在長三角乃至全國國際航空樞紐的地位。當然，這與國家打造上海 “雙中心” （國際航運中心和國際金融中心）發展戰略息息相關。
    另一個不可忽視的原因是，外資航空物流公司在長三角地區的 “勢力范圍”急劇擴大。即使在金融危機的大背景下，外資企業在長三角地區的擴張步伐也未停止。今年6月30日，DHL啟動了上海新建的華東區國內運輸分撥中心。而在此之前的2007年，DHL就曾與浦東機場簽署協議，建設其北亞轉運中心。同一年，UPS的上海浦東國際機場轉運中心也開工建設。
    外資航空物流公司紛紛落戶上海，有利于完善上海國內外航線網絡、打造國際航空樞紐。但是， “上海乃至長三角地區，外資航空公司的 ‘跑馬圈地’搶占航空物流資源，已經對本土航空公司構成了很大挑戰�！币晃徊辉妇呙�的東航中層管理者向記者表達了憂慮。 “東上重組”減少了本土航空公司的內耗，有利于增強國有航空公司的力量，以上海為龍頭建立航空樞紐港，與外資航空物流企業競爭。
    而且，按照已經確定的上海航空樞紐建設總體目標，已于2008年3月26日正式啟用的浦東國際機場二號航站樓，年設計保障能力達到年旅客吞吐量6000萬次、年貨郵吞吐量420萬噸，年起降49萬架次。各項指標均達到了擴建前的兩倍，提升了對周邊地區的經濟輻射作用。
    按照上海航空樞紐總體戰略規劃，上海航空樞紐建設最大的優勢在于其核心市場資源——以長三角為核心的周邊地區，該資源使上海航空樞紐在起步階段具有良好的運量基礎和抵御風險的保障。 “浦東機場的擴建完成將為長三角區域整體利益的最大化提供更好的服務，成為區域經濟發展的新動力�！鄙虾�機場集團董事長吳念祖表示。
    但是，浦東機場距上海市區30公里，連接機場與市區及周邊地區的外環線、迎賓大道、遠東大道、龍東大道等，交通擁堵現象十分嚴重。浦東機場的一位工作人員告訴記者： “一些來自江蘇、浙江等地的貨車，往往要經過很長的交通擁堵，才能到達浦東機場。這對客貨運輸的成本和時間消耗很大，且已成為影響航空樞紐向周邊地區集散客貨能力的主要問題�！睘榱司徑馄謻|機場與周邊地區的交通壓力，上海正規劃建設貫通郊區的環線，并建設機場高速，使之成為各條省級高速與浦東國際機場連接的高速通道。
優勢互補合作共贏
    應該說，長三角地區豐富的航空貨源，僅僅依靠浦東和虹橋兩個機場是無法消化和吸收的。而且受制于地面交通集疏能力，上海航空物流能力不可能無限制的膨脹。此外，長三角地區密集的機場群及其豐富的航空物流資源，對構建上海國際航空樞紐也是有益的補充，對保障和促進長三角其他地區的航空物流業的發展將起到積極的推動作用。關鍵在于，各地機場要合理定位，在有效互補中實現合作共贏。
    民航局一位官員坦言，長三角航空物流業應當主打上海航空樞紐港戰略，明確與杭州、南京、寧波等機場的各自分工、定位、協調，打破行政界線，同時也鼓勵區域內機場間的聯合重組。
    因此，長三角地區其他空港應因地制宜，充分發揮各自優勢來發展各自的航空物流市場。長三角地區的航空物流需求量非常龐大。但由于各自航線網絡的特點，導致其貨源和物流的流向會有所不同，而物流的流向是與航線網絡相匹配的。
    前面提及的東航管理人士告訴記者： “江浙兩省的機場應該定位于上海國際航空樞紐的分撥中心，通過卡車航班相聯系，對進出口的貨物通過地方機場進行分撥。”吳念祖也認為：“上海兩大機場與長三角機場群可以構成互相促進的 ‘正相關’關系。長三角機場群在科學布局的條件下，應該形成以點帶面的協同發展態勢�！�
    長三角機場群又該如何利用自身的優勢，在競合中打造長三角在全國航空物流市場的核心地位？
    有分析人士指出，在任何國家和地區，機場都應該有不同層面的定位，如國際樞紐、地區樞紐、干線、支線等，而長三角地區的理想機場定位應該是：上海浦東、虹橋機場為大樞紐港；南京祿口、杭州蕭山機場為中樞紐港，能提供國際服務，但主要還是經營國內航線；南通、無錫、寧波等機場為支線機場，提供低成本服務，沒有復雜的設施，主要以貨運為主。
    華東師范大學徐長樂教授也認為： “杭州、南京機場和浦東機場之間還存在較大差距，但江蘇和浙江的旅客和貨運客戶還是很重視時間和距離的，杭州蕭山機場和南京祿口機場還是能吸引很多本地以及鄰近地區的客戶。”眾所周知，長三角地區作為世界最大的IT產品生產基地，由于IT產品對安全性和時效性的要求較高，因此IT產品80%的物流服務需要以空運的形式完成。蘇州到浦東120公里，2個半小時左右車程，雖然蘇州至杭州蕭山150公里，但蘇嘉杭高速則只需要1.5小時車程。以蕪湖為例，其諸多企業都從南京祿口機場進行貨物進出口，距離南京祿口機場只有一個小時的車程成為諸多單位招商引資的砝碼。
    記者在采訪中了解到，江浙兩省在建設航空強省的進程，正確認識到其在長三角航空市場的位置，通過差異化的定位來實現各自航空物流產業的健康和可持續發展。隨著寧波市產業結構調整的深入，高附加值產品的增多，對航空貨運提出新的要求。根據寧波市產業發展的特點，櫟社機場的 “十一五”規劃對其的定位是 “長三角南翼航空物流集散中心”，客貨并舉，以貨為主。而南京祿口機場作為華東地區主要貨運機場和貨運口岸，是遠程航線銜接國家快速鐵路網的樞紐點，和上海機場的優選備降機場。其確定了 “立足蘇皖、輻射華東，作長三角連接中西部地區的橋梁”的戰略定位。
    需要注意的是，長三角機場還要打破各自為政的弊病，建設更加快捷的一體化的換乘交通，這樣才能更好地整合長三角地區的航空物流資源。但可以肯定的是，長三角航空物流市場在競爭中實現共享，航空物流成本才會大大降低，受益最大的是整個區域經濟和企業。