□本報記者李衛衛
    一向低調的中國重汽，上周向重卡行業 “投擲”了一顆 “重磅炸彈”。
    7月15日，它與來自德國的全球第三大重卡巨頭曼簽訂了長期戰略合作協議。曼通過認購中國重汽上市公司可轉債和受讓股份，成為重汽的“小股東”，擁有其25%股本加一股的股權。
事前無征兆
    此消息一傳出，行業一片嘩然。不少人驚呼：重汽把消息捂得真嚴實，之前居然沒有走漏一點風聲。的確，與國內一些企業與外方合作 “只見打雷，不見下雨”相比較，重汽在此次合作的 “保密工作”上，的確做得相當到位。
    但世上沒有不透風的墻。關于重汽和曼的聯姻，也有人士在半年之前就看出了端倪。1月初，某重卡分析人士就曾寫過一篇 《中國重汽引進的戰略合作伙伴——德國曼》的文章，其中就預測，雙方合作的第一個項目應該是發動機。
    無奈，當時看到的人，基本上都一邊倒的持懷疑態度。所以，這則消息就迅速淹沒在了行業內的眾多熱點話題之中，沒有引起任何波瀾。沒想到，時隔半年，幾乎沒有人相信的“傳言”居然成了真。
    其實，眾人之所以對重汽與曼之間的合作傳聞如此 “不看好”，也是有理有據的。從重汽一方來看，其與沃爾沃以50：50的股比成立的合資公司——濟南華沃貨車有限公司，雖然經營狀況 “不死不活”，但是因為雙方合作期限未到，沃爾沃不能輕易撤出，所以至今尚在存活中。
    “既然重汽已經有一位外方合作伙伴，它又怎能撇開這位 ‘正室’再娶‘新人’？再說，沃爾沃也不會答應。重汽受此牽制，再談合作談何容易？”一位行業人士的話代表了當時多數人的看法。
    拋開重汽這邊的阻力不講，曼一方也并非沒有 “負擔”，甚至關系更為錯綜復雜。一方面，其早在數年前即開始與陜汽進行技術合作。陜汽目前的主力車型——德龍F2000正是引進了曼F2000的技術。另據知情人透露，陜汽也并未中斷與曼商談合作事宜。因此，一直以來，曼在中國的緋聞對象都是陜汽。
    除此之外，曼在中國還與金華的青年汽車有著合資關系。雖然雙方的合作目前主要集中在客車領域，但青年汽車也已開始進軍重卡市場。作為既有的合作伙伴，曼當然也被認為是其開展重卡技術合作的外企首選。
    “曼在中國的合作關系如此復雜。若再與重汽另外建立合作關系，很多人都覺得不可思議�！痹撊耸空f。
合作誠意濃
    可是，不管有多少人不相信，該發生的還是發生了。不僅如此，雙方此次合作的廣度和深度更是超乎想像。一位汽車行業分析師在接受記者采訪時就認為，從目前披露的資料來看，“這樁合資買賣透露出合資雙方前所未有的誠意�！边@種看法也得到了重卡業界的普遍認同。
    在重汽和曼此次合作之前，國內商用車企業與外方的合作，大多數都只停留在產品合作和建立合資公司的層面。而這次曼卻采用了入股的方式，參與到重汽未來的發展決策中，雙方進行深度戰略合作的意愿非常明顯。
    根據雙方簽署的合作協議，曼此次除了成為重汽的戰略股東，還將向其提供先進的生產技術，包括改善設計及制造水平、更新制造設施，建設新生產線等。除此之外，重汽還同時獲得了曼完整TGA卡車、多款發動機及相關零部件在中國的獨家技術許可。這也與之前一些國外商用車巨頭在與國內企業建立合作關系時，在關鍵技術和品牌等問題上的 “寸土不讓”形成了鮮明的對比。
    相關的行業分析師向記者介紹說，之所以時至今日國內尚無成功的重卡合資案例，其中有相當一部分的原因就在于，在一些合作關系中，中外雙方的信任感不強，合作誠意不足。一些國外商用車巨頭甚至還有將合資企業當做其在華 “加工廠”的嫌疑，國內企業很難真正取得核心技術。此前，重汽與沃爾沃的合作，就多多少少印證了這一點。
    而此次曼的態度則與沃爾沃截然不同，除了在技術引進上表現出前所未有的 “大方”之外，其在認購重汽可轉債和受讓股份時的出價，也是明證。相關人士分析，此次曼以重汽過去60日平均股價的16%左右溢價購買其股票，交易總價高達60億港元，使重汽獲得了充裕的現金流補充。
    另外，在協議中，重汽僅付出了不到9億元就得到了曼D08、D20、D26全系列發動機技術，車橋、分動器和駕駛室等總成，TGA整車技術以及曼在卡車服務和技術提升上的支持。如果重汽在未來的3~5年將這些技術進行消化吸收，每年的產值可能都不止9億元。更何況現在這筆錢還要分6年付清。甚至可以說曼向重汽轉讓技術簡直就是 “半賣半送”。這樣的態度，只能用非常有誠意來理解。
    而重汽方面為了顯示自己合作的誠意，則專門向香港聯交所申請首次豁免公眾持股比例低于25%，并獲得通過。以此保證雙方協議中規定的：在17人董事會中，曼擁有其中的4個席位，其中1名作為執行董事，負責合作項目。
開創新模式
    在國內乘用車領域，合資多采用中外雙方以50：50的股比建立合資公司的模式，而且都比較成功。但這樣的模式被 “移植”到商用車領域之后，卻無一例外以失敗告終。因此，國內商用車企業也在積極尋找一種更適應行業發展實際，可以實現中外雙方互利共贏的新合作模式。而重汽與曼的此次合作，無疑也提供了一種新的思路。
    此次重汽和曼合作的實現，是通過曼購入中國重汽股權的方式。但此后，重汽仍然是公司的大股東，擁有絕對的控制權，曼則作為小股東參與重汽發展，并能夠從其利潤中按照股比獲得分紅。
    據了解，我國的 《汽車產業發展政策》明確規定：在汽車整車中外合資企業中，中方的持股比例不得低于50%。而在具體的操作中，外方為了在合資企業中掌握更多的 “話語權”，都不愿意在股比上面作出讓步。因此才出現了在合資車企中，中外雙方股比普遍為50：50的狀況。雖然股比相當，但事實上，外方因為手握技術和產品的核心 “砝碼”，一般都較為強勢。直接表現就是：不管是引進產品，還是價格多數都由外方拍板。
    而國內乘用車的消費市場與國外并無大的不同，所以外方依據自己以往的經驗作出的判斷，基本上可以適應國內的現狀。所以，這種以外方作為主導的模式在乘用車領域實施起來頗為順暢。
    但是，國內商用車消費與國外不同，決定了其無法成功 “復制”乘用車所采用的合資模式。因為與國外追求質優價高的商用車產品不同，國內的消費者更傾向于一些物美價廉的車輛。如此一來，商用車合資公司從國外直接引進的車型，因為在價格上“曲高和寡”，無法得到消費者的認同，市場表現差強人意。這必然會影響中外雙方的合作。因此，就有人指出，要想改變目前商用車，尤其是重卡領域尚無成功合資案例的尷尬局面，中方在合作中占據主導地位或許是一條出路。
    而此次重汽與曼的合作，恰恰是采用中方控股的方式。所以，行業人士也對這種模式寄予了熱望。一位汽車行業分析師就認為，重汽擁有絕對話語權，不但可以充分發揮其對國內市場了解、把握上的優勢，提高決策的科學性；而且還意味著，在今后技術引進過程中，重汽也擁有更多的決策權，這樣使引進的技術更適合中國的國情。