想知道越南集裝箱海運市場快速增長的潛力，你只要看一下正在越南南方開發新碼頭的世界一流碼頭運營商的名單就可一窺端倪。包括和記黃埔港口集團、新加坡國際港務集團、A.P.穆勒碼頭等在內的全球頂級碼頭營運商，都期待在未來的十年里感受越南的淘金之趣。 　　胡志明市南方的深水港集裝箱碼頭將增加承運人和托運人渴望已久的能力，但計劃的協調性和集疏運道路資金的籌措也同樣至關重要。
　　貿易赤字嚴重
　　越南的出口正在上升，原材料的進口也在上升，因為越南缺乏工業基礎。有兩個事實可以說明越南是如何依賴進口，一是，盡管事實上越南經歷長達十年之久擴大出口到西方，但仍然有嚴重的貿易赤字，2008年貿易赤字超過170億美元。二是，盡管越南已有相當多的石油儲量，但是直至2008年11月底，越南才有唯一煉油廠。
　　這兩個事實表明，越南究竟發展到何種程度才能真正成為印度和中國的競爭對手，簡而言之，越南的進口遠多于出口。盡管越南發展的速度是如此之快，但它仍然缺少工業基礎，并且過分依賴從亞洲鄰國、非洲甚至美國進口的原材料，來推動其出口產業。
　　可以說，許多東南亞國家都是成長中的制造業的國家。但是，由于工資低和教育水平相對較高，越南已躍升至多數托運人考慮的第一位。如耐克公司就把越南作為服裝業、紡織品和鞋類商品配送的一個主要樞紐。
　　越南幾乎所有的潛力都用來出口服裝和紡織品，而且在很大程度上依賴于進口棉花從而維持這些行業。進口主要來自西非、美國、印度和墨西哥。據越南統計總局統計，2008年上半年棉花進口增長26%。截至2008年7月底，越南的貿易赤字已經超過150億美元，超過了2007年總的貿易赤字144億美元。情況在接下來的幾個月才穩定，赤字在這一年度以175億美元結束（804億美元進口對629億美元出口）。
　　雖然越南的工業部門目前處在發展中，但港口能力正在迅速增長。越南南部一個新的深水港集合體，以及在越南中部和北部的新港口項目，給這個國家帶來急需的海運貨物處理能力。港口使得越南的制造商更容易地進口原料，可能會給其之前已經惡化的貿易赤字帶來一定的影響。
　　但班輪承運人和物流巨頭美國總統輪船（APL）認為貿易赤字對這個國家來說不一定是壞事，因為這意味著越南正在進口原材料，在來年將其轉化為更多的出口產品。
　　最后一個需要考慮的因素是，越南的貨幣正在大幅度升值，進口貨物的能力正在上升，同時其出口貨物的能力正在下降，更加劇了貿易赤字。如果幣值貶值，出口變得具有吸引力，這將使得赤字縮小。
　　越南盾與美元密切掛鉤，在2008年第四季度和2009年年初其幣值出現升值。這種幣值的升值意味著越南的進口依存度將持續到今年的大半年。
　　將擁有專業化深水集裝箱碼頭
　　越南南方港口一系列新的深水集裝箱碼頭即將投產，一方面，這種擴張計劃不僅有助于緩解越南港口集裝箱運輸長期擁擠的狀況，同時也改善了越南主要內河港口水深不足的問題。但是對正在開發的碼頭沒有合適的公路連接，人們表示擔憂。但是另一方面，如果沒有足以吸引主干航線的水深，這些道路是不會被開發的。有些人擔心，集裝箱碼頭的處理能力發展得太過迅猛，這會引發國際上的碼頭營運商為了爭奪市場份額，進行激烈的價格競爭。
　　頭頓港口集合體位于越南最大的城市和最大貨源生成地胡志明市中心東南約65英里，而且很有希望獲得巨大的發展機會。今年晚些時候開始一直延續到2012年，一系列集裝箱碼頭將投產，使越南第一次真正擁有深水集裝箱碼頭。
　　這將使海運承運人給這個快速發展的東南亞國家提供直接的主干航線服務。目前，越南任何港口能接卸的最大船只均在1000TEU以下。這個國家將近四分之三的集裝箱貨物都在胡志明市附近的碼頭處理。
　　當提到主干集裝箱航線時，因為航運公司和港口經營商準備把越南放在重要的位置，越南頭頓省在最近幾年吸引了相當數量的集裝箱碼頭項目。到目前為止，進出這個國家的大部分集裝箱業務要么從事地區性的服務，要么從事支線服務，南面以新加坡或丹戎帕拉帕斯港為樞紐，北面以珠江三角洲港口為樞紐。
　　從目前的情況來看，能夠處理7000TEU型船的確是一個意義重大的升級。但現實情況是，全球最大的運營商都在尋找能夠處理更大船只的港口。
　　迄今為止，在頭頓碼頭設施中只安排一個碼頭可接納1萬TEU或更大船舶。最近宣布韓進、商船三井和萬海合資建設胡志明市西貢新港，將在2011年開放。西貢新港碼頭的二期項目將在今年晚些時候竣工。
　　根據APL和APL物流公司的預測，越南南方港口的集裝箱吞吐量將從目前的每年300萬TEU增長到2014年的1300萬TEU。正在越南沿海開發的主要港口項目一共大約有15個，其中約一半項目工程在頭頓。但是目前需求量的下滑對越南來說不是一個很合適的機會。由于碼頭今明兩年開放，可能沒有足夠的貨物填補其空缺。APL預測，在今后五年里，越南南方的港口吞吐能力將會明顯過剩。尤其是今年兩個碼頭的開放——一個是前面提到的西貢新港碼頭一期項目，另一個是西貢港和新加坡國際港務集團的合資碼頭項目。
　　到2010年，還有兩個深水泊位將開放，一個是西貢港和SSA合資的碼頭，另一個是和記黃埔港口管理控股為首的設施。到2011年，又有4個碼頭將要開放，包括APM碼頭項目、西貢新港碼頭二期、正在建設的MOL以及韓進和萬海的合資項目。
　　今年還有一個迪拜世界港口的新碼頭將在協福投產，這座碼頭距離胡志明市南部邊緣以南大約10英里。全面擴建后，其4個泊位有950米碼頭岸線，碼頭前沿水深達14米，吞吐能力達170萬TEU。但是它可能面對來自頭頓的競爭，因為南方大多數碼頭位于頭頓，而更大的船只傾向于避免向北深入航行太長距離。
　　集裝箱吞吐能力不足與過剩
　　從1995年到2006年，越南集裝箱吞吐量以年均19.5%的速度增長，在2007年增長速度最快。假設集裝箱生成量增長率持續按年均20%增長，那么在短期內，其生產力有可能過剩。特別是在2012-2013年，因為這時，大多數的碼頭都將投產。
　　但是，如果集裝箱生成量在未來的五年年均增長25%，那么處理能力有可能不足，吞吐能力和需求的差距到2014將進一步擴大。
　　經濟動蕩的2008年有可能會破壞預測的需求量，但是，去年胡志明市現有碼頭的集裝箱吞吐量仍大幅度增長，根據業內人士的大膽預測，今年集裝箱量增長率將由20%上升到25%，顯示出業界對越南經濟長期增長的前景仍很樂觀。
　　APL是經營越南航線的最大的全球航運公司，在2008年大約運出24 萬TEU。從物流方面來說，它在這個國家擁有面積達4.2萬平方米的倉庫。APL從越南到北美的重要航線是從胡志明市到美國東海岸，這一航線通過其SVX支線連接在新加坡的SZX主干航線，走蘇伊士運河只需要25天的時間。
　　越南經濟有巨大的潛力，但是除非關鍵的基礎設施，尤其是高速公路資金的籌集和國家物流網絡的建立是以內在結合的方式進行，否則這種潛力不可能變為現實。在所有的公共項目中，最重要是連接胡志明市和頭頓的高速公路的拓寬項目，不難想象，從三年前到現在，該公路實際上作為集裝箱卡車的通道在越南首都和這個國家最大的港口之間運輸貨物。但是連接胡志明市和港口綜合體主要的公路目前只有4車道，運輸過程中經常會遇到難以預測的堵塞，現在計劃把這條公路擴大到6車道。政府還批準了一條高速公路，該公路把胡志明市東部重要的工業中心同奈省的深水港碼頭直接聯系起來了。
　　上面提及的碼頭僅代表這個國家的一小部分，其漫長的南北海岸線似乎更適合密集的海上活動。據估計，2020年前越南需要花費600億美元建設基礎設施，這不僅涉及有關資金籌集的問題，同樣也有選擇合適開發商的問題，因為他們也希望獲得投資回報率。
　　越南花費在基礎設施的費用約占國內生產總值的9%-10%，據世界銀行統計，越南需要花費11%才能滿足國內生產總值增長8%的要求。隨著新深水碼頭的開放，無論最后的數據對2009年意味著什么，越南將采取重大措施跟上其步伐。