根據(jù)中國民航局公布的快報數(shù)據(jù)顯示，2008年，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量約為373.5億噸公里，同比增長了2.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2007年的17.9%，創(chuàng)2003年“非典”以來的最低紀(jì)錄。其中，旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量約為2865.56億客公里，僅比2007年增長2.6%；貨郵周轉(zhuǎn)量約為117.7億噸公里，僅增長1.1%，2007年的增長速度是21.6%。而在運(yùn)輸量方面，2008年，中國民航旅客運(yùn)輸量與貨郵運(yùn)輸量僅比2007年增長了3.3%和0.3%，遠(yuǎn)低于2007年16%和13%的增長速度。業(yè)務(wù)量增長速度急劇放緩，直接影響的就是行業(yè)的盈利能力。據(jù)悉，2008年，中國民航全行業(yè)虧損280億元人民幣，是30年來民航業(yè)虧損額之最。
具體到航空公司方面，根據(jù)上海航空、南方航空、東方航空、中國國航今年3、4月份分別頒布的年報數(shù)據(jù)來看，2008年，上海航空主營業(yè)務(wù)收入為133.7億元、投資收益為370.09萬元、凈虧損達(dá)12.5億元；南方航空主營業(yè)務(wù)收人為564.3億元，投資收益為3.4億元，凈虧損為48.3億元，為三大集團(tuán)中虧損最小者：東方航空主營業(yè)務(wù)收。人為418.4億元，投資收益為1.06億元，凈虧損139.3億元，在三大航空集團(tuán)中，虧損最嚴(yán)重；國航主營業(yè)務(wù)收人為529.7億元，投資損失11.5億元，凈虧損額為91.5億元。此外，海南航空公司已于今年1月23日做出虧損的預(yù)測，相當(dāng)于2008年，我國所有上市航空公司處于全面虧損狀態(tài)。
然而，在四大航空集團(tuán)陷入全面虧損困境的同時，還有一些地區(qū)性航空公司實(shí)現(xiàn)了小幅盈利。早在2009年1月8日，春秋航空就宣布得益于民航局的十條措施，在實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入16.2億元的基礎(chǔ)上，獲得了20007Y的微薄盈利。之后，2009年3月31日，山東航空股份有限公司也公布了2008年業(yè)績，宣布全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入50.49億元，營業(yè)利潤7575.94萬元，利潤總額達(dá)1.08億元，同比增加了9.06%和9.61%。
不確定的2009
源于2008年的糟糕表現(xiàn)，進(jìn)入2009年，各航空公司都面臨著不同程度的經(jīng)營困難。航空運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，與地區(qū)經(jīng)濟(jì)，乃至國家經(jīng)濟(jì)、世界經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)。根據(jù)世界銀行2009年3月31日的報告預(yù)測，2009年全球經(jīng)濟(jì)將下滑1.7%。報告認(rèn)為，受全球金融和經(jīng)濟(jì)形勢惡化沖擊，發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)不容樂觀，并預(yù)測，2009年發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)的增幅只有2.1%，大大低于2008年世行預(yù)測的5.8%的增幅。同時認(rèn)為，中國的經(jīng)濟(jì)只能實(shí)現(xiàn)6.5%的增幅。其他機(jī)構(gòu)如亞洲開發(fā)銀行、國際貨幣基金組織(IMF)的預(yù)測與此基本相當(dāng)。但是，我國政府的年度目標(biāo)是希望實(shí)現(xiàn)8%的經(jīng)濟(jì)增長幅度。
2009年4月16日，國家統(tǒng)計局公布了2009年一季度的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。統(tǒng)計顯示，受益于國家拉動內(nèi)需戰(zhàn)略與十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，盡管我國對外貿(mào)易繼續(xù)大幅萎縮，國內(nèi)銷售與市場需求卻明顯放大。與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)相似，2009年1—3月份，中國民航全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比2008年同期累計增長了1.3%，實(shí)現(xiàn)了總體盈利，航空公司主營業(yè)務(wù)收入達(dá)到455.5億元，盈利17.8億元。但在運(yùn)輸量方面，仍然保持2008年第四季度的趨勢，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量1、2、3月分別比去年同期增長21.3%、17%、15.8%；國際航線旅客運(yùn)輸、港澳航線客貨運(yùn)輸仍然為負(fù)增長。
盡管如此，因外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不確定性，2009年的世界航空運(yùn)輸市場，同樣會呈現(xiàn)較大的不確定性。然而，對于中國民航來說，這種不確定性將僅僅表現(xiàn)在國際航線與地區(qū)航線市場上，國內(nèi)航線市場的增長不會受到挑戰(zhàn)。
樂觀期盼：航空公司目標(biāo)各異
一方面，隨著國家十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃實(shí)施細(xì)則的出白，以及相關(guān)政策與措施的實(shí)施，固定資產(chǎn)投資加速、國內(nèi)銷售市場擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)拉動效應(yīng)明顯，企業(yè)信心指數(shù)與消費(fèi)者消費(fèi)指數(shù)在2009年的3月企穩(wěn)回升。一季度，第三產(chǎn)業(yè)的增加值明顯高于前兩大產(chǎn)業(yè)，尤其是進(jìn)入4月份以來，隨著企業(yè)生產(chǎn)形勢與經(jīng)營環(huán)境的好轉(zhuǎn)，商務(wù)活動明顯增加，商務(wù)旅行需求明顯放大。同時，隨著傳統(tǒng)航空旅游旺季的到來，航空運(yùn)輸市場出現(xiàn)明顯的量價齊長的局面。另一方面，自去年11月份開始，為應(yīng)對金融危機(jī)對我國民航業(yè)的影響，民航局出臺了十條措施，迅速在航空安全、市場秩序、運(yùn)力增長、基礎(chǔ)設(shè)施、財經(jīng)政策、節(jié)能減排等10個方面采取了相應(yīng)的策略，并已取得初步成效。一季度的市場回暖與行業(yè)的盈利，即與民航局采取的減免稅收、返還基金等政策有著直接的聯(lián)系。此外，在2009年民航工作會上，民航局確定了中國民航2009發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量413億噸公里，旅客運(yùn)輸量2.2億人，分別比上年增長約10%、11%。但是，樂觀預(yù)期結(jié)果的背后，是各航空公司目標(biāo)的明顯不同。
國航：全面整合
2008年，國航在客運(yùn)方面實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤33億元，在航空貨郵方面則虧損了64.7億元，成為公司發(fā)展的最大短板。因此，2009年，國航最大的舉動就是調(diào)整貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，以期進(jìn)行客貨業(yè)務(wù)的全面整合。2009年4月2日，國航與首都機(jī)場集團(tuán)公司簽訂協(xié)議，以現(xiàn)金方式收購首都機(jī)場持有的中國國際貨運(yùn)航空有限公司24%股權(quán)。交易完成后，國貨航成為國航全資子公司。2009年4月10日，國貨航與民航快遞就加強(qiáng)東北區(qū)域銷售合作項(xiàng)目簽訂協(xié)議，雙方本著平穩(wěn)過渡、收益最大化、國際中轉(zhuǎn)貨物優(yōu)先、按月考核保底分成的原則，加強(qiáng)在東北地區(qū)的銷售合作。民航快遞公司作為國貨航在沈陽、哈爾濱、長春、齊齊哈爾、佳木斯、丹東等六地的國內(nèi)銷售總代理，全權(quán)負(fù)責(zé)經(jīng)營國貨航在以上地區(qū)國內(nèi)出港航班的國內(nèi)銷售業(yè)務(wù)。2009年4月17日，國貨航杭州運(yùn)營基地與民航快遞浙江分公司簽署了國際進(jìn)港貨物合作協(xié)議，雙方直接參與二級庫經(jīng)營合作，利益共享。上述系列舉措表明，國航正在改變傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)服務(wù)模式，向現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展。
與此同時，面對特殊的市場環(huán)境，國航也加大了客運(yùn)市場戰(zhàn)略布局的調(diào)整。一方面，借助T3航站樓的啟用，國航啟動了全流程服務(wù)的改進(jìn)計劃，根據(jù)客戶需求，提高了服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化了服務(wù)流程，并更新了服務(wù)手段，在一定程度上提升了公司產(chǎn)品的競爭力。另一方面，積極尋求金融機(jī)構(gòu)支持，獲得多家國內(nèi)銀行提供的數(shù)額最高達(dá)1084億元人民幣的若干銀行授信額度，能夠充分滿足流動資金和未來資本支出承諾的需求。而在運(yùn)力調(diào)控與市場管理方面，2009年國航將推進(jìn)2架波音737-300、2架波音767和3架波音747-200F飛機(jī)的退出計劃。同時，根據(jù)市場的變化，及時調(diào)整航線和運(yùn)力，加大了至澳大利亞的航班密度，滿足市場的增長；調(diào)整了上海至巴黎、羅馬的航線結(jié)構(gòu)，改善了經(jīng)營效果，停飛了部分虧損嚴(yán)重的航線，尤其是受金融危機(jī)影響嚴(yán)重的歐美航線。在調(diào)整與收縮相應(yīng)國際航線的同時，國航加大了對國內(nèi)市場的營銷與整合，借助“東星航空”事件，計劃成立湖北分公司，完善國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)布局。
這一系列措施有效地促進(jìn)了國航主營業(yè)務(wù)和收益的總體增長。第一季度，國航共運(yùn)輸旅客947萬人，同比增長了14%，居于三大航之首。實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入112.4億元，凈收利潤9.8億元。顯然，帶有“回暖”跡象的數(shù)據(jù)給了國航團(tuán)隊(duì)更高的期盼，繼續(xù)加大了戰(zhàn)略調(diào)整的步伐。
2009年4月28日，國航在北京、成都、重慶三地獨(dú)家推出了“北京—成都”、“北京—重慶”快線，在成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)與北京之間架設(shè)了新的空中快捷通道，進(jìn)一步強(qiáng)化北京樞紐的地位。同時，國航表示要繼續(xù)開通“北京—廣州”、“北京一深圳”、“北京—上�！�、“北京—杭州”等空中快線，在加大對這些商務(wù)航線市場占領(lǐng)力度的同時，通過T3的樞紐作用，為國航的國際航線輸送客源。顯然，這為2009年國航業(yè)績的改善奠定了基礎(chǔ)。
南航：提升服務(wù)
與國航、東航相比，南方航空是2008年虧損最小的一家。2008年，南航對部分飛機(jī)及航材計提減值準(zhǔn)備損失約為20.73億元，同比增加了878%，為2009年的運(yùn)力調(diào)整打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。分析南航2008年的表現(xiàn)，其營業(yè)利潤大幅下降的主要原因是營運(yùn)成本和資產(chǎn)減值損失大幅增加。從具體的運(yùn)營情況看，2008年，南航的收費(fèi)噸公里(RTK)為92億噸公里、收費(fèi)客公里(RPK)為831.84億客公里，分別同比下降0.55%和同比上升1.8%，由于國際航線比重相對較小，明顯好于國航與東航。
2009年，航空運(yùn)輸市場的不確定因素主要在國際與地區(qū)航線市場，對于以國內(nèi)航線為主要市場的南航來說，明顯是個相對利好因素。隨著4月份進(jìn)入小旺季、2008年5—10月低基數(shù)效應(yīng)開始顯現(xiàn)，以及被抑制需求的釋放，與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)回升，國內(nèi)航空運(yùn)輸市場將繼續(xù)快速上揚(yáng)，將有利于南航經(jīng)營效益的改善，盈利的可能性明顯加大。
從第一季度的運(yùn)營情況看，南航在1、2、3月份的國內(nèi)收費(fèi)客公里(RPK)同比增長了16.6%、9.7%、9.3%，雖然低于行業(yè)總體水平，但隨著南航雙樞紐戰(zhàn)略擴(kuò)展，以及廣州2010年亞洲運(yùn)動會項(xiàng)目建設(shè)的加速，以廣州為主樞紐的南航在國內(nèi)市場加速的同時，國際航線市場也會得到較好的復(fù)蘇。因此，南航在采取有效措施應(yīng)對金融危機(jī)的同時，將2009年確定為“品牌服務(wù)提升年”，繼續(xù)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，加強(qiáng)“三網(wǎng)”建設(shè)，提升服務(wù)水平和品牌形象。其中與騰訊公司合作推出的騰訊銷售專區(qū)，以及“95539一碼通服務(wù)”短信平臺的升級改造等，不但拓展了“B2C”的銷售渠道，還進(jìn)一步促進(jìn)了企業(yè)運(yùn)營管理的精細(xì)化和科學(xué)性。
東航：危中尋機(jī)
2008年表現(xiàn)最差的航空公司當(dāng)數(shù)東航。在遭遇年初的“東新戀”失敗之后，又發(fā)生了云南分公司的“返航門”事件，致使東航的品牌與服務(wù)形象一落千丈，在很長一段時間里遭到消費(fèi)者的抵制。與國航、南航相比，2008年的東航的主營業(yè)務(wù)，無論是客運(yùn)，還是貨運(yùn)，都出現(xiàn)了大幅虧損。除此之外，航油套期保值帶來的公允價值損失，以及主要控股子公司的全面虧損，更將東航拖入了巨虧的深淵。
今年年初，東航新的管理團(tuán)隊(duì)到任后，提出了“輸血”，“止血”、“斷臂”、“造血”的危機(jī)應(yīng)對策略。一方面，在成功爭取到了0億元人民幣政府注資的同時，還分別獲得了交通銀行、浦發(fā)銀行、國家開發(fā)銀行的100億、100億、300億元人民幣的授信額度；另一方面，果斷地中止了“幸福航空”項(xiàng)目，變云南分公司為云南子公司，在保證安全、生產(chǎn)急需及長遠(yuǎn)發(fā)展必需的投資基礎(chǔ)上，大幅削減東航在各個投資領(lǐng)域的計劃。與此同時，新管理團(tuán)隊(duì)還加強(qiáng)了企業(yè)內(nèi)部成本控制力度，對公司運(yùn)營實(shí)施精細(xì)核算與管理；在公司實(shí)施人事改革，大幅改革管理團(tuán)隊(duì)，以期提升運(yùn)營管理的決策力與執(zhí)行力。
因此，針對當(dāng)前所面臨的市場經(jīng)營環(huán)境及公司股東權(quán)益為負(fù)值的實(shí)際情況，東航管理層提出了實(shí)施樞紐網(wǎng)絡(luò)、品牌經(jīng)營、信息化、聯(lián)盟合作以及精細(xì)化管理五大戰(zhàn)略，即；增加在樞紐市場、重點(diǎn)市場的份額，形成市場話語權(quán)；提煉服務(wù)理念，建立東航的服務(wù)品牌；加快IT系統(tǒng)的建設(shè)，全球招聘首席信息官，通過技術(shù)升級帶動管理升級；加快推進(jìn)加入航空聯(lián)盟工作；推進(jìn)組織和流程再造等工作，在生產(chǎn)，經(jīng)營、安全等方面全面實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理。如果這五大戰(zhàn)略能夠得到成功實(shí)施，將有助于東航實(shí)現(xiàn)三年“扭虧為盈”的目標(biāo)。但是，由于國際航線市場仍然處在下降的趨勢之中，對于國際航線比例僅次于國航的東航來說，如何提高國際航線的競爭力與盈利能力，仍然是個較大的難題。
事實(shí)上，在危機(jī)面前，除了上述三大航之外，其他航空公司也并未坐以待斃。處于第四大地位的海航，歷來就與眾不同，在一系列眼花繚亂的資本運(yùn)作與治理結(jié)構(gòu)變更之后，更是加大了多元化發(fā)展的步伐。在航空運(yùn)輸市場，從傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型模式到支線模式，從傳統(tǒng)貨運(yùn)到快線服務(wù)，其運(yùn)營范圍幾乎涉及到了航空公司業(yè)的所有領(lǐng)域。即便如此，海航仍不甘于局限在航空公司業(yè)發(fā)展，而是將觸角伸向了機(jī)場業(yè)、海洋運(yùn)輸業(yè)。深航則在經(jīng)歷2007、2008年的快速擴(kuò)張之后，不得不停下擴(kuò)張的步伐重新審視未來的發(fā)展戰(zhàn)略，2009年的精耕細(xì)作是其必然的選擇。至于四川航空、春秋航空等，則繼續(xù)保持自己的區(qū)域特色或是服務(wù)特色，以求在市場復(fù)蘇時得到快速發(fā)展。
不過，我們還應(yīng)該看到，由于經(jīng)濟(jì)的動蕩，國際油價與人民幣匯率的波動相對較大，必然會帶來相應(yīng)的套保損失與匯總損失。但是，剛剛公布的美國三大航空公司第一季度報告，為我們對2009年的樂觀期盼增強(qiáng)了信心。2009年4月22日，美國聯(lián)合航空、大陸航空和達(dá)美航空分別缸布了首季業(yè)績，雖然三家公公合計虧損了13.1億美元，但是受燃油價格下跌影響，這個業(yè)績已普遍優(yōu)于市場預(yù)期。因此，結(jié)合國內(nèi)航空公司第一季度的表現(xiàn)與我國市場總體情況，2009年的航空運(yùn)輸市場與航空公司業(yè)績的改觀仍然值得期待。