“188座的飛機，每天只坐二三十人，上座率不到15%。最差一次整架飛機只坐了7位乘客。”大韓航空濟南支店店長金南辰愁眉不展。作為濟南惟一的外航公司，大韓從2002年就開始培育濟南到首爾航線，但7年過去了，業績表上的赤色一直沒有變過。
 大韓航空之困并非特例，山航、東航、深航等也都同樣面臨窘境。虧損使最初與大韓同飛首爾的東航早已退出該線；繼飛的山航僅去年就在該航線上虧損 980萬；深航去年在濟南虧損3700萬。
 濟南國際機場硬件設施一流，背后有總量全國第二的省域經濟和省會排名第七的省城經濟，且位于我國最繁忙的京滬、京廣航路中部，地理位置優越。然而，“濟南機場吞吐量在全國僅列第23位，雖然定位面向國際，但國際直航航線至今仍只有山航、大韓兩家在飛韓國首爾一條線（濟南—大阪航線待開通）�！鄙胶綕�南營業部經理廖純勉說。
 濟南空港為何面臨如此尷尬？有人說，這是因為濟南及其周邊的經濟外向度差。這話乍聽似乎能讓人信服，但深入采訪記者發現，其實這在相當程度上是一個“先有蛋還是先有雞”式的難題：究竟應該先有航線，還是先有市場環境和客源？多家旅行社負責人提到，正因濟南航線太少，很多國際游客進出都不得不轉機兩到三次；濟南市的對外合作業務綜合排名從2007年起就在全省高居榜首，但受航班限制，很多外資項目最終沒有落地濟南。
 深航濟南分公司營業部經理潘東華說，現代空港的培育過程，應該是先空港，后市場�！耙话銇碚f，政府和機場先拿出補貼和優惠政策，吸引航空公司，啟動航線；新增的航線航班會帶來連鎖反應：為了保證各自在航線航區中的話語權，其他航空公司也會紛紛跟進增加航班，這樣就會使票價折扣更大，吸引來更多的客源，良性循環自然形成。”
 廖純勉說：“成本補貼很多時候對航空公司的信心是決定性的。”
 他舉例說，內蒙古2006年就給出足以抵消所有航線成本的補貼，吸引山航等航空公司在呼和浩特機場投放飛機。3年來，僅山航就為其開辟培育了飛往通遼、哈爾濱等地的十幾條航線�，F在，他們又將這些航線的盈利拿出來作為補貼資金，培育更多新航線。
 近幾年，政府設立航空發展專項資金在全國已經非常普遍，天津、重慶等每年都為此拿出5000萬以上并附以多方面的稅費減免。而濟南市雖然也有投入，并于今年正式設立了專項資金，但資金數額尚有不小差距。
 對航空公司來說，新增航線航班時最關心成本與盈利。降低成本，當地政府的補貼是一方面，而更大的吸引力還在于機場收費的優惠和減免。
 以一架波音737—800客機為例，其起降服務費每次為1.1萬—1.2萬元，目前每架飛機每天一般飛行6段，僅此一項一年就有超過2000萬的成本。為了吸引航空公司，國內除發展成熟的北京、上海等幾大機場外，其他都紛紛在起降服務費等方面給出較大折扣，深航每年通過各地機場費用優惠可節約成本約兩億元。
 但濟南機場“優惠很少”：大韓航空在濟交納的地面服務費甚至是其在上海的兩倍；而機場內售補票柜臺租金更遠超民航總局和國家發改委于 2007 年出臺的8000元左右的基準價，最高達到每節每月2.6 萬元——對此機場人員的解釋是：“執行的是機場擴建之初的定價，一直沒來得及調整。”
 “這樣，航空公司的成本壓力就很大，很多本應開辟的航線無人去飛。如很多市民呼吁的黃山航線，我們有過開航計劃，但受成本制約而放棄，如果有起降費減免甚至補貼，我們肯定已經將這條航線開通�！绷渭兠阏f。
 記者采訪的業內人士認為，當前如濟南這樣已初成規模的空港的經營，無論對于空港本身還是地區發展，都已進入了“高產出、高回報”階段，據國際民航組織測算，機場每進出100萬旅客，可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，帶來4700個直接和間接工作崗位——政府、機場投向航空的資金絕對稱得上是“拋磚而引玉”。