國際上班輪公會曾經是班輪運輸市場運價制定的主導力量，公會通常采取一系列措施限制競爭，如簽署運價協定和貨載分配協定等，這些措施對限制班輪公司間的惡性競爭起到了積極作用。然而，自20世紀80年代以來，班輪公會力量日趨削弱并最終走向解體，在一定程度上加劇了班輪市場中運價波動性。以前常用的一些班輪運輸定價方法，雖然在指導企業行為中發揮了重要作用，但由于對市場競爭因素的考慮較少，難以應對競爭激烈、復雜多變的市場形勢。國際集裝箱班輪運輸市場上的定價問題不僅是航運企業關注的焦點，也成為理論研究的熱點問題之一。 　　一、常用定價方法的優缺點
　　傳統服務性產品定價方法包括，運輸成本定價法、需求導向定價法和優先服務定價法，這些方法對航運企業產品定價有很好的指導和借鑒作用，但是，面對激烈和復雜多變的競爭環境，這些定價方法在柔性和彈性上都略顯不足。
　　1．運輸成本定價法
　　根據經濟學成本定價理論，成本定價法可以分為平均成本定價法、成本加成定價法、邊際成本定價法等。
　　在貨源充足的情況下，平均成本定價法和成本加成定價法能夠確保班輪運輸企業持續獲得穩定的利潤，而且由于班輪運輸中的運輸成本相對固定，因此根據這兩種方法確定的運價也比較穩定，這給班輪運輸企業和貨主帶來了便利。但平均成本定價法和成本加成定價法沒有充分考慮市場競爭。在當前激烈的競爭環境中，如果一味地按照平均成本定價法和成本加成定價法來確定運費，會因運費過高而喪失市場。
　　至于邊際成本定價法，因班輪運輸成本構成中，大部分是固定成本，其邊際成本很低，在一定運量范圍內，班輪運輸邊際成本大大低于平均成本，導致運費收入很難彌補投入的固定成本，其結果是班輪運輸企業長期虧損。
　　2．需求導向定價法
　　需求導向定價法的理論基礎是通過交叉補貼實現收益最大化，這種定價策略一直是班輪市場定價主要策略。通過需求導向定價，班輪公司可以采用不同價值的貨物制定不同運價的方式來吸引貨源，實現規模經營、穩定貿易服務和提高社會效益。然而，隨著航運業的發展，適用于班輪運輸的貨物種類不斷增加，如果貨物的等級太多，運價本規定太細，則有可能成為厚厚一本書或手冊。這不但給托運人帶來很多困難，而且運價本修訂也是一件耗時費力之事。
　　3．優先服務定價法
　　所謂優先服務定價法，就是將企業的運輸服務分成若干類，確定不同服務類別的合理運價，而貨主則可以根據服務的質量和自身的需求選擇優先服務類別。優先服務定價法的出發點是把班輪運輸企業和貨主看成一個系統，將運輸企業和貨主之間的相互對策看成非合作對策，找到兩者之間對策的平衡點，追求整個系統利潤最大化。該方法的本質是鼓勵企業提供更多的創新性服務，然而，新的服務項目同時也意味著更多的風險，需要付出大量的時間和成本。
　　二、基于競爭博弈的班輪企業定價模型
　　運輸成本定價法、需求導向定價法和優先服務定價法雖然都有各自的優勢，但都難以適應當前激烈的競爭環境。因此，班輪運輸企業的定價策略，不僅要考慮運輸成本、運輸需求，還要熟悉市場環境及競爭對手的決策。因此，本文提出了由靜態價格分析和動態價格調整兩個部分組成的競爭博弈定價策略，運輸企業可根據班輪市場中主要競爭者的行為，選擇合理的價格水平實現利潤最大化。
　　1．假定均衡下的市場平均價格
　　在班輪運輸市場中，各年的貨量、集裝箱倉位數量與市場平均運價存在一定的聯系，可以用市場需求量（貨量）、市場供給量（倉位數量）作為自變量，建立均衡價格（平均運價）的函數。
　　P=f(S,D)
　　P：該航線中市場均衡價格
　　S：該航線中的總供給量
　　D：該航線中的總需求量
　　如果能夠估算出今年（或季度）的需求量，則代入到均衡價格函數中可以求出今年（或季度）的均衡價格。
　　P0=f(S,D0)
　　D0：今年（或季度）需求量
　　Po：今年（或季度）的均衡價格
　　2．市場平均價格下，一次運輸價格博弈
　　假定班輪運輸企業A參與市場競爭，并采用競爭博弈定價策略，則班輪運輸企業A的定價與其面臨的需求（A承載的貨量）之間存在一定的函數關系。
　　Q=M-g(PA-P0)
　　Q：班輪運輸企業A面臨的需求量
　　M：班輪運輸企業A所能夠提供的倉位總量
　　PA：班輪運輸企業A制定的海運價格
　　g(PA-P0)表示企業A由于制定了海運價格PA而對其貨量損失造成的影響。這是一個關于PA的增函數，如果PA明顯高于P0，則g(PA-P0)會接近于M；如果PA明顯低于P0，則g(PA-P0)接近于0。
3．一次運輸價格博弈下的最佳定價 
　　根據上面的PA和Q，可以建立班輪運輸企業A的利潤函數。
　　W=PAQ-TC
　　將Q=M-g(PA-P0)代人其中得到W=PA[M- g(PA-P0)]-TC
　　W：班輪運輸企業A獲得的利潤
　　TC：班輪運輸企業A的總成本
　　由于在集裝箱班輪運輸企業中，固定成本所占的比重很大，而工資、燃油費、管理費用等雖然是變動成本，卻與運載貨量的聯系并不密切。因此在上述模型中，每年的可以近似看作是固定值。
　　為了使班輪運輸企業A利潤最大化，用W對PA求導數，并令導數等于零，所求出的PA即為使班輪運輸企業A利潤最大化的定價。
　　P*：使班輪運輸企業A利潤最大化的定價
　　上述模型是在假定競爭對手不會做出反應的基礎上得出的，因此是一個靜態條件下的價格。然而，現實市場中競爭常常是多次動態的博弈，因此，為了得到更具有指導意義的價格，需要進一步在此基礎上進行調整。
　　如果班輪運輸企業A制定了航運價格P*，經過一段時間之后，該市場中其他競爭對手逐漸意識到了這個問題，并根據P*做出了一定的運價調整，此時市場的平均運價就會發生變動，與班輪運輸企業A在此之前所預計的市場平均價格P0發生偏離，這時候P*已經不再是利潤最大化的定價。
　　4．動態博弈價格調整
　　假如競爭對手發現班輪運輸企業A制定了市場價格P*，于是采取價格競爭的方式，將海運價格調整為P′；P′的制定會對整個航運市場價格產生影響，市場平均價格因此發生變化，由P0變化為P1。用公式表示如下：
　　P′=h(P*)
　　P1=k(P′,α)
　　P′：競爭對手制定的海運價格
　　P1：變化后的平均市場價格
　　α：競爭對手在市場中所占的份額
　　P′=h(P*)為競爭對手的“反應函數”
　　5．這時候班輪運輸企業A為了利潤最大化，將作為市場均衡價格，代入到利潤函數中求出利潤最大化的新定價。
　　此時W=PA[M-g(PA-P0)-TC
　　變化為W=PA[M- g(PA-P1)]-TC
　　求導數得出利潤最大化的定價
　　因此，班輪運輸企業A制定的新定價為P**，實現了利潤最大化。但此時競爭并沒有結束，其競爭對手會根據P**再次做出調整，并再次影響市場平均價格，而企業A為了利潤最大化需要再次做出調整。因此這種相互博弈會一直持續下去。
　　三、競爭博弈定價策略制定步驟
　　第一，搜集往年航運市場價格、航線上總的貨量、航線上集裝箱倉位數量等相關數據。航運市場價格可以參照航運價格指數與各主要班輪運輸公司的報價，求取平均數作為各年的均衡價格；企業A還需要建立均衡價格的函數，以各年市場需求量、市場供給量作為自變量，采用回歸的方法建立關于均衡價格的函數；利用往年該航線中的需求量數據，采用時間序列預測方法，預測今年（或某個季度）的需求量，并帶入到均衡價格函數中求出今年的均衡市場價格。
　　第二，需要建立班輪運輸企業A面臨的需求函數。以上面預測得出的今年的均衡價格(P0)、企業A制定的海運價格(PA)為自變量，建立企業A所面臨的需求函數，這反映了班輪運輸企業A的定價PA與能夠承載的貨量Q之間的函數關系；建立需求函數需要知道需求價格彈性，企業A可以根據經驗和專家判斷來確定需求價格彈性，并在應用中不斷修正。
　　第三，用企業A的定價PA乘以承載的貨量Q可以得到總收益，用總收益減去總成本就是班輪運輸企業A的總利潤W。為求出利潤最大化的PA，用總利潤W對定價PA求導數，并令導數等于零，得出的PA就是利潤最大化的定價。
　　第四，根據競爭對手的反應進行調整。在理論分析上，這個模型中的博弈過程會一直進行，價格處在不斷調整當中，但在實際中博弈過程的次數都是有限的。因為，班輪公司制定的海運價格存在一定的黏性，即制定的運價一般會維持一段時間不變，少則一個月，多則一季度甚至半年，尤其是班輪公司與簽約客戶之間協商的海運費，有的維持一年不發生變化，所以說班輪運輸企業之間的價格博弈都是有限次博弈。
　　四、結束語
　　班輪公會的衰落使班輪運輸市場上競爭激烈，運價波動加劇，“價格戰”成為班輪運輸企業的重要競爭策略。在這種環境下，需要有新的班輪企業定價方法�；�于競爭博弈的集裝箱班輪運輸企業定價策略，’將市場波動和競爭對手的反應作為制定運價的主要影響因素，設計出市場競爭博弈定價模型，為運輸企業定價提供了一種新的策略。