當今企業(yè)與企業(yè)的競爭，已經不是企業(yè)為爭奪顧客的一對一的競爭，甚至也不是為了爭奪產品市場的占有率、覆蓋率的競爭，而是日漸發(fā)展為供應鏈體系之間的整體競爭。我國鋼鐵企業(yè)在激烈的市場競爭中保持不敗的唯一武器，是以社會化和信息化的鋼鐵物流供應鏈為核心，為用戶提供低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的鋼鐵物流服務，多方面、多角度地提高現(xiàn)代鋼鐵企業(yè)自身的管理水平和核心競爭力。
    煤炭料場緊挨著燒結設備，一條傳輸帶就把原料送進燒結爐；燒結爐與煉鐵高爐間依靠傳送帶即可輸送焦炭；1號高爐和2號高爐的間距僅只320米，兩座高爐共用一條焦炭、礦石傳輸帶，共用一個生產調度監(jiān)控室；煉鐵廠與煉鋼廠之間不過900米，運輸距離大幅縮短。
    在京唐鋼鐵公司，記者看到，燒結-球團-煉鐵-煉鋼-連鑄-熱軋-冷軋，京唐鋼鐵公司的每一道生產環(huán)節(jié)都是無縫銜接，用京唐人自己的說法，是 “嘴對嘴”連接。
    “京唐鋼鐵公司是真正臨海而建的世界上距離碼頭最近的鋼鐵企業(yè)�！� 公司負責人向記者介紹，從曹妃甸碼頭到京唐鋼鐵公司礦石料場，距離不到1800米，用傳送帶就可以輸送礦石，物流運輸成本每噸節(jié)省100元以上。
鋼鐵物流呼喚“無縫鏈接”
    鋼鐵產業(yè)的物流量非常巨大，而中國的鋼鐵企業(yè)大多原料和成材分塊管理，物流分條運營，鋼企的物流大多采用自營和外包給社會不同港口、火車站、物流企業(yè)運營。但這些流通環(huán)節(jié)采用鋼鐵產品的原代碼各不相同，支撐技術、裝卸、堆碼沒有統(tǒng)一標準， “鋼鐵從原料進到成材出不能完全對流運輸，鋼鐵從上游到下游的物流供應鏈不能無縫對接�！�
    目前中國還沒有物流企業(yè)能獨家承接大型鋼廠全部物流業(yè)務的能力，造成了現(xiàn)在中國鋼鐵物流流通環(huán)節(jié)多、集中度低、成本居高不下。
    我國作為全球最大的鋼鐵生產、貿易、消費市場，鋼鐵流通卻存在諸多問題，其中之一就是鋼材產品的跨區(qū)域不合理流動。在國內市場上，眾多鋼材成品是經過貿易商流通至終端用戶手中，這中間會出現(xiàn)商家盲目組織資源跨區(qū)域流動的現(xiàn)象，直接導致成本增加；同一鋼材資源，在同一區(qū)域市場內，會出現(xiàn)反復倒手后才送至終端用戶手中，中間又增加數(shù)次物流成本。
    然而貿易商環(huán)節(jié)又是不能缺失的。我國存在大量鋼材交易市場和鋼材經銷商的情況與下游產業(yè)組織化程度低有密切的關系。
    我國鋼材消費者主要是大量的、分散的、規(guī)模相對較小的建筑公司、金屬加工制造企業(yè)和工程項目，單個用戶對鋼材需求量少、種類多，而且不確定性大。
    鋼鐵企業(yè)無法直接滿足這些分散的、需求量比較小的企業(yè)的需要，而通過物流的整體服務功能卻可以實現(xiàn)。
    通過鋼鐵流通鏈條的集散功能，滿足終端用戶對不同品種、不同材質、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產企業(yè)到最終用戶的轉移。
機遇與挑戰(zhàn)并存
    在我國工業(yè)化過程中，鋼材市場的存在與發(fā)展，有效地提高了鋼材資源的配置效率，對促進我國中小企業(yè)成長、促進制造業(yè)特別是機械制造業(yè)的發(fā)展以及產業(yè)集群的形成都發(fā)揮了巨大的作用。
    但隨著工業(yè)進程的逐漸深入發(fā)展，鋼鐵物流鏈顯然不能僅僅止步于鋼鐵交易市場。
    據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有鋼鐵流通企業(yè)約15萬余家，其中，銷售量超過100萬噸的約有10多家，銷售量在10萬～100萬噸的不足100家，其余都是低于10萬噸的小型經銷商。
    這些中小型鋼材經銷商運作模式大同小異，都是采取從鋼廠或上游批發(fā)商拿貨，再經市場差價賣給下家的搬磚頭模式，很少提供增值服務。
    我國的鋼材加工配送中心在數(shù)量上已超過美國，但 “大而全、小也全”的經營思維一直沒有改變，他們競相建立自己的加工配送中心，80%的規(guī)模較小，集中度較低，不少還建在綜合鋼鐵物流園區(qū)外，無法充分發(fā)揮專業(yè)化分工的優(yōu)勢。
    另外，據(jù)調查，我國的鋼材加工配送中心布局并不合理，致使我國鋼材的成材率和使用效率都比較低。同一區(qū)域重復建設同類加工配送中心，鋼材本身的附加值沒有得到有效提升，鋼鐵行業(yè)、物流業(yè)與制造業(yè)沒有能夠聯(lián)動發(fā)展。
    這是鋼鐵物流面臨的 “�！保�但同時不能忽視的是，在金融危機中國家對鋼鐵業(yè)的振興，則是鋼鐵物流面臨的 “機”。
    我國鋼鐵產業(yè)在經歷了長期粗放型擴張后，必然要進行一次大的調整。3月份國務院頒布 《鋼鐵產業(yè)調整和振興規(guī)劃》和 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，通過以控制總量、淘汰落后、聯(lián)合重組、技術改造、優(yōu)化布局為重點，加快鋼鐵產業(yè)調整和振興，推動鋼鐵產業(yè)由大變強，對鋼鐵產業(yè)的后期發(fā)展指明了方向。
    與此同時，經過多年的準備，鋼材期貨于2009年3月份正式在上期所掛牌交易。
    從3月27日上市到5月27日42個交易日，螺紋鋼累計成交744萬手，相當于我國去年螺紋鋼產量的76％，成交金額2657.47億元；線材累計成交合約66.7萬手，成交金額229.29億元，同時對應的是螺紋鋼和線材持倉量穩(wěn)步增加。
物流鏈的新方向
    隨著經濟全球化和信息技術的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流配送作為社會化大生產中最為經濟合理的綜合服務模式，正日益顯示出巨大的需求發(fā)展?jié)摿Α?nbsp;“我國一般鋼材的深加工比重僅為10%~15%左右，而世界發(fā)達國家鋼材的綜合深加工比可達50%以上�！卑创祟A測，我國鋼材加工配送未來的市場非常廣闊。
    鋼鐵行業(yè)作為復雜型制造行業(yè)，一般上下游工廠眾多，資金密集，生產技術復雜，加工層次深，多條生產線有高達幾萬種的最終產品，利用供應鏈管理優(yōu)化訂單，提高設備利用率，優(yōu)勢非常明顯。
    隨著鋼鐵企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，物流供應鏈管理若仍保持現(xiàn)狀，會表現(xiàn)出與企業(yè)要求的發(fā)展規(guī)模明顯不適應，必然會成為制約企業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。
    在當前的原燃料供應、產品競爭的市場條件下，降低物流成本必然會成為企業(yè)發(fā)展過程中降低產品總成本、提高核心競爭力的一個新的亮點。
    在惠龍港鋼鐵物流基地，記者發(fā)現(xiàn)，選址在長江與京杭大運河交匯處的基地。創(chuàng)建了為鋼鐵物流上下游企業(yè)綜合公共服務平臺，吸納1000家鋼鐵生產企業(yè)、貿易企業(yè)、加工運輸企業(yè)來惠龍集聚。
    “其成功經驗就在于實現(xiàn)鋼鐵物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展�！� 惠龍港國際鋼鐵物流股份有限公司施文進對記者說，根據(jù)制造企業(yè)的個性化需求，在港內物流基地加工中心將鋼材加工成半成品直接配送到制造車間。幫助上下游企業(yè)降低成本，開展各個環(huán)節(jié)的物流增值服務。
    隨著國內資源供應長期處于緊張狀態(tài)，市場波動幅度增加，同時鐵礦石、焦炭等大宗原燃料價格逐年上漲，海運費及到廠運輸費的居高不下，這些都直接影響到鋼鐵生產經營成本。
    現(xiàn)實形勢迫使鋼廠開始重新審視自身物流供應鏈的穩(wěn)固程度。
    從供應鏈角度觀察國際優(yōu)勢企業(yè)發(fā)展的歷史看出，我國鋼鐵生產企業(yè)正無一例外地采取了強化供應鏈合作模式，加強對全過程的控制，不少企業(yè)都曾采取了以 “資產”為紐帶的“自給自足”的上下游一體化的供應鏈管理模式。
    這也是在工業(yè)化初、中期資源約束型的市場環(huán)境下非常盛行的成長模式。
    在當今買方市場背景下，這種非專業(yè)化經營模式既形不成競爭規(guī)模優(yōu)勢，又存在著巨大的投資及管理風險，在片面追求 “大而全”的道路上，鋼鐵生產企業(yè)忽視了對自身更重要的核心能力的培育與擴展。
    面對當前的危機，企業(yè)如何找準市場定位，山東捷邁機械有限公司副總經理的張新生認為，提高物流行業(yè)的核心競爭力，企業(yè)必須做到差異化服務，才能適應下游的多樣化需求；同時他提到，企業(yè)還應該提高效率，“在精度上做文章，從運營方式到設備精度，務求高效率，高精度�！�
    持同樣的觀點還有中鐵物資集團物流部部長張泓。在近日召開的中國鋼鐵物流發(fā)展高峰論壇上，張泓介紹，當今企業(yè)與企業(yè)的競爭，已經不是單個 “鋼鐵物流供應鏈”上，企業(yè)為爭奪顧客的一對一的競爭，甚至也不是為了爭奪鋼鐵產品市場的占有率、覆蓋率的競爭，而是日漸發(fā)展為供應鏈體系之間的整體競爭。
    我國鋼鐵企業(yè)在激烈的市場競爭中保持不敗的唯一武器， “是以社會化和信息化的鋼鐵物流供應鏈為核心，為用戶提供低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的鋼鐵物流服務，多方面、多角度的提高現(xiàn)代鋼鐵企業(yè)自身的管理水平和核心競爭力�！睆堛�如是說。