□本報記者洪厚興 
    “真是不可思議�。　�
    站在港口的碼頭上，看著大型起重機將貨輪上的貨物迅速地吊卸到貨車上，一會就裝了滿滿的一大車，今年已70多歲的老人江建國不禁感概道。
    江建國是一位老船民，從十幾歲起，就跟著他的父親以船為生。
    “以前的時候，卸貨都是幾十人手提肩扛，需要好幾天的時間才能夠將一船幾十噸的貨物裝卸完，而且船也不像現在這么大、這么好�！崩先苏f，“那時候，我見過最大的船也就幾十噸、百十來噸，船也多是木帆船，很多船還是靠風吹動帆來航行。不像現在，貨船已經是幾千噸、幾萬噸甚至幾十萬噸了，動力也早已由風帆變成了內燃機，船舶材料也已由木材變成了鋼鐵�！�
    新中國成立60年來，我國的水路運輸正如江建國老人所見證的那樣，發生了翻天覆地的變化。
    新中國成立初期，全國民用船舶僅有4525艘、40萬載重噸。如今，經過60年的發展，我國已建成了布局合理、層次分明、功能齊全的現代化港口體系，形成了五大專業化運輸系統，基本建成內河“兩橫一縱兩網”國家高等級航道網，水路交通服務能力得到明顯提升；水運市場體系基本建立，內河航運優勢得到發揮，長江、京杭運河已成為世界上運量最大、最為繁忙的河流和運河，水運可持續發展的能力明顯增強，我國已發展成為港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國，港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續5年位居世界第一，對外開放的廣度、深度不斷提高，國際地位不斷增強，成為世界海運發展的主要推動力。
    開國領袖毛澤東曾說過：“一張白紙，沒有負擔，好寫最新最美的文字，好畫最新最美的圖畫。”我國的水路運輸正是在這樣一張“白紙”上，繪出了壯闊、輝煌的“畫卷”。
艱難的起步
    盡管水上運輸幾乎和人類文明的歷史一樣悠久漫長，在封建社會，我國的航海事業也曾走在了世界的最前列，但在新中國成立時，我國的水上運輸已遠遠落后于西方國家，處于極其落后的狀態。
    新中國成立初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態，全國（除臺灣�。﹥H有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數港口處于原始狀態，裝卸靠人抬肩扛。此時，我國海上運輸特別是遠洋運輸仍處于空白，海上沒有自己的運輸船隊。
    新中國的海上運輸就是從 “零”的基礎上發展起來的。而當時的國際封鎖，使海上運輸的發展更加艱難。
    新中國成立時，美國對華關系白皮書已經出籠，拒不承認新生政權。他們公開渲染第三次世界大戰，并把戰火燒到鴨綠江邊，同時進入對新中國的全面封鎖狀態。不過，由于前蘇聯等社會主義國家的支持，中國的外貿運輸一刻也沒有停歇。
    在整個20世紀50年代，為了避開封鎖，中國以別國的旗號，采用租用外籍船舶、與國外合作的形式開展遠洋運輸。1950年，由當時的交通、貿易兩部聯手建立了中國海外運輸公司（中國對外貿易運輸公司前身），首開了租用外籍商船用于對外貿易運輸先河。1951年，“中波輪船股份有限公司”成立，共同擁有10艘船舶、計10萬載重噸。其后又與捷克、阿爾巴尼亞和坦桑尼亞等國合作成立了航運公司。
    到了20世紀60年代，中蘇關系開始惡化，國際環境更加不利。這時，中國開始了有計劃地發展航運，并進入了自主營運、自我開創的新時期。1961年4月27日，“中國遠洋運輸公司”在北京宣告成立。4月28日，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的輪船在廣州黃埔港舉行了首航典禮。這一階段，船隊的發展先以貸款購買“二手船”起家，再以外貿順差建造新船，形成自力更生、滾動發展的良性循環，遠洋船隊不斷壯大，我國船隊迎來大發展時期。1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸，期間幾乎每年以近百萬噸的巨額數字增長，受到了國際航運同行的矚目。
    在這一階段，由于國家整個經濟體制是計劃經濟，航運管理主要是針對不同企業的運輸生產進行計劃管理。其中對國內水上貨運管理的基本格局是：屬于中央港航企業經營的沿海、內河干線運輸和大型港口的生產直接由國務院交通主管部門（交通部）管理，主要負責中央直接管理的物資生產部門所需原材料和產品、對外進出口貿易物資和沿海、內河干線的貨物運輸任務以及為保證這些運輸對沿海、大的內河水運干線的基礎設施、安全保障進行的建設、維護和管理；各級地方政府交通主管部門或者通過其設立的航運管理部門負責同級所屬國營企業所需原材料、產品和沿海、內河短航線、支流航線貨物的運輸以及沿海小港、內河支流基礎設施、安全保障的建設、維護和管理。這一階段，我國航運管理體制是政企合一的體制，是由各級政府及其主管部門通過計劃直接組織和管理航運生產的體制。
歷史的轉折
    歷經“文化大革命”的十年浩劫，我國經濟的發展滿目瘡痍，水路運輸也同樣難逃厄運，而計劃經濟體制的束縛，則讓水路運輸的發展更加雪上加霜。
    然而，陰霾總會過去，歷史的轉折點正逐步顯現。黨的十一屆三中全會后，我國開始了改革開放的新時期，水路運輸也迎來了發展的春天。
    自20世紀80年代初開始，我國經濟體制開始逐步進行重大調整，引入了市場調節機制。計劃經濟下運輸生產組織“統一計劃、統一調度、統一價格”的“三統一”方式逐漸被打破，形成各種經濟成分一起上的運輸市場雛形。
    在經歷了漫長的十余年后，20世紀90年代初，我國交通系統機構改革基本完成，水運市場正逐步同國際接軌，外貿運輸也打破了由中央壟斷經營的局面。我國初步形成了開放有序、公平競爭的航運市場，同時造就了 “國營、集體、個體”共同經營的局面�！坝兴�大家行船”、“各部門、各行業、各地區一起干，國營、集體、個人和各種運輸工具一起上”是其真實寫照。
    隨著機構改革逐步理順，航運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團——中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團——中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
    改革的不斷深入，令中遠集團、長航集團等逐步打破了計劃經濟的 “藩籬”，日顯生機與活力。如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標準，干散貨船、集裝箱船、油輪等細分市場也已建立并發展成熟，各專業船隊通過借助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
    大型航運企業集團的組建與發展，對奠定日后中國在世界航運中的地位有著重要的影響。目前，中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠集團、中海集裝箱船隊運力雙雙進入世界十強。而長江航運集團在與中外運重組前，已在世界內河航運中排名第一。
嶄新的篇章
    進入21世紀，中國正在向世界航運強國邁進。2001年12月11日，中國正式加入WTO，水路運輸又迎來了新的發展機遇。水運法規體系進一步完善、市場競爭更加激烈、與國際水運合作程度進一步加深、中國航運也正日益成為世界航運的中堅……
    水運市場得到更大程度的完善，國家進一步放松了對市場的管制。2001年，水運客貨運運輸價格全面放開；2004年，內貿港口裝卸費實行市場調節價格，結束了水運客貨運運輸政府定價的歷史。國內沿海運輸市場進一步對內開放，全面廢止了運力額度計劃的管理方式，根據航運經營人管理制度、人員條件、船舶技術狀況等技術標準進行準入管理，基本實現了全面開放。
    與此同時，航運企業也加快了經營機制的轉變，迅速向外向型、國際化、現代化方向發展。中海集裝箱運輸股份有限公司和中遠集裝箱運輸股份有限公司相繼完成重組，并在香港上市。中遠集團、招商集團和中海集團均實現了國內和國際碼頭業務的投資與經營，特別是中遠集團和招商集團，在投資和經營集裝箱碼頭上取得了顯著進展，碼頭集裝箱吞吐量已經位于世界各碼頭公司的前列。國內碼頭公司中，以上海國際港務（集團）股份有限公司為代表，實現了國內沿海、特別是沿長江的跨地區經營和投資，帶動了沿長江港口集裝箱運輸運營和管理水平的快速提升。
    同時，中國對世界航運的影響力也是 “一日千里”， “中國因素”成為影響世界海運需求的最主要力量。在這一力量推動下，國際干散貨、石油與集裝箱海運市場都在新世紀里同時達到頂峰，成為百年一遇的 “歷史盛宴”，成為改變世界海運市場發展的重要轉折。特別是在中國鋼鐵工業快速增長的帶動下，中國進口鐵礦石持續增長，使世界干散貨海運市場持續興旺。
    2009年，《船舶工業調整和振興規劃》、《物流業調整和振興規劃》相繼出臺；隨后，上海建設國際航運中心也得到了國務院的正式批復……一系列與航運相關的優惠政策、鼓勵措施正在加速水運事業的發展。展望未來，我國的水運事業必將譜寫新的宏偉篇章。