綜觀當今全球國際航運中心，基本都與自由港有關。以建設國際航運中心為目標的上海，實施自由港政策是勢所必然。我國政府在實施自由港政策方面也進行了積極的探索，在改革開放的不同年代，在我國的主要港口城市，分階段分步驟地推行嘗試了保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心和保稅港區政策，取得了積極的經驗和成效。 　　自貿園區與自由港
　　根據《京都公約》的定義，自由貿易園區應當具備三大要素：
　�、儋Q易自由，即奉行貿易自由化原則，在保證國家主權的條件下最大限度地削減貿易壁壘，如關稅、配額和商品內外銷比例限制等；
　�、诤ｊP便利，即相對于其它經濟區域，海關不實施監管措施；
　　③地理優勢，毗鄰或者包括港口或陸路口岸的通訊發達、交通便捷的獨立地區。
　　在功能定位方面，自由貿易園區根據區位條件和進出口貿易的流量以及建區的目的設定功能，并隨著國內外經濟形勢的發展而有所調整和拓展。具體分類如表1所示。
　　由表1可見，自由港是自由貿易園區的一種形式，是依托港口建立的自由貿易園區。它處于境內關外，進出自由港的貨物一般不受海關及其它外貿監管部門的監管。以第三代港口為基礎，自由港內的企業可以從事跨國采購、中轉貿易、加工制造、研究開發、船舶靠泊、貨物裝卸、貨物存儲、全球配送等方面的業務。
　　海關特殊監管區與
　　自貿園區
　　改革開放以來，為促進對外貿易的發展，我國政府已經嘗試設立了保稅倉、海關監管倉、保稅工廠、保稅區、保稅物流園區、保稅物流中心、保稅港區等七大類海關特殊監管區域，頒布了相應的政策，并在沿海大部分地區進行試點，部分也在內地甚至西部地區進行了嘗試。這些海關特殊監管區域的功能如表2所示。
　　總結上述海關特殊監管區域的主要功能和政策，可以發現這些區域仍然是境內關內，所有進出這些區域的貨物都需要接受海關的監管，只是在有關關稅和代征稅等方面實施了一些優惠政策。正如商務部和海關總署的文件指出，我國的這些海關特殊監管區域與由貿易園區尚不完全對應。
　　設立自由港是確立上海
　　國際航運中心地位的需要
　　實行自由港政策是衡量國際樞紐港和航運中心的重要指標。建設上海洋山自由港，就是要以洋山港區優越的深水港資源、現代化的港口設施和高效的港口管理運作機制，進一步優化上�？诎董h境，全面提升上海港的國際競爭力，并充分利用洋山港區的港口優勢，拓展洋山港區與鐵路、公路、水路和航空的多式聯運，增強上海港對東北亞地區大型集裝箱船舶和國際中轉集裝箱的吸引力，加快上海國際航運中心的建設步伐。因此，洋山港區具有承擔試驗創建21世紀中國自由港、臨港自由貿易園區重任的基本條件和能力，它可以為我國全面建設臨港自由貿易區提供先行的范例。
　　從上海港發展方面看。實行自由港政策能有效縮短船舶在洋山港區停留的時間、提高港口服務質量。貨流的快速暢通是提高港口服務質量、吸引貨源、增加國際中轉箱量的重要環節，而自由港政策是實現貨流快速暢通的前提。船舶進出自由港，由于不受海關等部門的監管，可以大大減少船舶進出港所需辦理的各種手續，從而縮短船舶在港的停泊時間，進而吸引船舶來港掛靠。目前集裝箱船舶正朝超大型化發展，由于建造成本和運營成本的提高使大型國際班輪公司對于港口停泊時間日益重視，而縮短船舶在港停泊時間，對國際班輪公司產生巨大的吸引力。
　　與此同時，自由港政策有效增加洋山港區國際中轉箱量的比例。我國沿海地區的中轉箱量流失嚴重，這種狀況與我國至今缺少自由港有關，政策的滯后，使得經上海港中轉的集裝箱需要進行兩次報關，手續繁瑣，時間拖延，給貨主帶來很大不便。所以，洋山港區實行自由港政策后，就能避免報關等繁瑣的手續問題，大大提高集裝箱的中轉效率，同時也使沿海港口的集裝箱進出口業務性質不變，把原來從國外中轉的集裝箱改從洋山港區進出口。所以，自由港政策是提高洋山港區中轉箱量比例的有效措施。
　　從區域航運業發展方面看。洋山港區實行自由港政策，是響應國家對長江三角洲各港進行宏觀指導思想，即要以洋山自由港為國際中轉主樞紐港，以江浙周邊港口為兩翼，共同參與國際競爭。洋山自由港政策的實施，可以促進周邊各港口形成鮮明的不同的功能定位合理分工，從協同的角度整合長江三角洲的港口資源以發揮更大的作用。同時，洋山港區實行自由港政策后，港口的市場定位于國際中轉樞紐大港，目標是中轉箱，那么洋山港區不僅能吸引我國每年到國外中轉的近400萬TEU的中轉箱，進而吸引更多外國的中轉箱。把長三角港口市場的“蛋糕”做大，不僅洋山港區的貨源有保障，大大增強洋山港區海外輻射面，而且長江三角洲港口群的競爭態勢也會轉化為合作趨勢，促進我國港口資源的合理利用。
　　世界經濟一體化進程的加快使現代物流產業的發展已成為全球產業結構調整的一大趨勢。建設洋山自由港，可以為港口、航運、貿易、倉儲和加工產業發展提代全方位的配套服務，促進上海港航產業與現代物流產業的聯動發展。從而推動長江三角洲地區、長江流域港口群的緊密合作和共同發展，有利于充分發揮洋山港區的樞紐作用，增強上海對內對外的集聚和輻射功能，加快形成長江三角洲地區和長江流域多層次、網絡化的綜合交通體系，推動我國現代物流業的發展。同時，在洋山自由港內劃出專門區域發展出口加工產業，重點發展現代裝備業的加工生產，也有利于利用洋山港區的區位優勢，發展產業經濟，繁榮港口經濟，實現港口經濟與產業經濟的聯動發展。
　　上海建立自由港
　　總目標和進程
　　洋山港區實行自由港政策的總目標：在未來的十年，建成以洋山港區為核心，以臨港物流、臨海產業區為依托，包括海港新城、浦東國際機場和外高橋港區三位一體組成的，與國際自由貿易區接軌的我國第一個自由貿易區——上海臨海自由貿易區。
　　上海國際航運中心自由港的建設基礎是洋山保稅港區。洋山保稅港區（下稱保稅港區）是指在整個洋山港區（包括洋山港區2.14平方公里的港口作業區、東海大橋和與東海大橋相連的6平方公里陸上特定區域）實施保稅區政策和出口加工區出口退稅政策。進口貨物進港視作保稅貨物，出口貨物進港視作出境貨物。保稅港區劃分為港口作業區、倉儲物流區和出口加工區三大功能區域，具有港口功能、倉儲物流功能和出口加工功能。海關對保稅港區實行全域封閉化、信息化、集約化的監管模式，真正體現“一線放開、二線管住、區內自由”的監管原則，通過港口經濟與產業經濟的聯動發展，進一步確立保稅港區航運樞紐和國際航運中心的地位。
　　發展保稅港區至少需要五年的時間。經過三年多的建設，保稅港區在物理形態上已達到了自由貿易園區的中級目標。在法制建設和資源整合方面正在趨于成熟，因此在之后實現自由貿易園區的高級目標的過程中，必須鞏固區港一體化的成果，在不斷擴大區域范圍的同時，防止出現多頭管理的狀況。另外，法制建設要為后續的更新、廢止舊的法律法規留有發展的空間。
　　在具體管理政策方面，隨著海關監管和管理體制不斷改革，保稅港區的自由度逐步提高。但要真正體現自由經濟的內涵，必須具有先進的管理理念和規范的管理方式。管理政策制定時，宜實行聽證會制度，聽取多方面的建議，相關職能部門協同起草，避免在具體操作中出現矛盾。
　　在市場開放政策方面，在過渡到自由貿易區的階段，應繼續深化實行航運自由、企業經營自由和貿易自由政策，逐步實行金融自由和人員進出自由政策。下圖給出了這一政策路線的漸進路線。

表1 自由貿易園區的類型比較

　　表2 中國海關特殊監管區主要功能