隨著5月份中俄原油管道中國境內段的開工和6月份中緬原油管道項目的敲定，長期命懸一線的“馬六甲困局”已然化解。逐漸成型的四條海陸大通道，不但確保了中國能源戰略安全，也形成了中國進口原油運輸新格局。 　　6月19日，中國石油天然氣集團公司（簡稱中石油）對外宣布，該公司近日與緬甸正式簽署了中緬原油管道項目諒解備忘錄，此舉標志著醞釀長達5年的中緬原油管道項目終于成為現實。繼中哈原油管道、中俄原油管道之后，中緬原油管道的建設，使我國初步形成了西北、東北、西南陸上和海上四大油氣進口通道的戰略格局。
　　中緬原油管道項目瓜熟蒂落
　　據了解，早在2004年底，云南省就向國務院提交報告，提出修建一條從昆明到緬甸的輸油管線計劃。2005年3月，重慶市政府和中石化聯合向國務院提出，爭取從緬甸鋪一條石油管道，經云南進入重慶。在激烈角逐之后，最終勝出的是“云南+中石油”組合。
　　記者從中石油獲悉，6月16日，中石油副總經理廖永遠與緬甸駐華大使吳登倫代表雙方，在北京正式簽署《中國石油天然氣集團公司與緬甸聯邦能源部關于開發、運營和管理中緬原油管道項目的諒解備忘錄》。根據諒解備忘錄，中緬原油管道項目包括起自緬甸馬德島、通過緬甸終至中國交付點的原油管道、儲運設施及其附屬設施，以及在緬甸馬德島建設的一個可從超大型油輪卸載原油的碼頭和終端及附近建設的原油儲運設施及其他附屬設施。雙方同意由中石油設計、建設、運營和管理原油管道項目。管道的設計能力是每年2200萬噸。
　　根據記者掌握的資料，中緬油氣管線為氣、油雙線并行，原油管道將耗資15億美元，天然氣管道耗資10億美元，年輸氣能力為120億立方米，供氣項目已在早前達成協議。
　　預計將在9月份全面開工的中緬原油管道初步規劃為，從緬甸西海岸實兌港開始，途經曼德拉，從中緬邊界城市瑞麗進入中國，途經保山、大理、楚雄，最后到達昆明，全長1100公里。
　　而在國內終端，盡管西南地區目前暫時還沒有煉油項目，但石油巨頭正在該地區緊鑼密鼓地布局多個千萬噸級煉廠。其中，1000萬噸級的廣西欽州煉廠將于2010年初投產，未來二期的產能還將擴大到2000萬噸。四川石化千萬噸煉化一體化項目計劃2012年投產。重慶千萬噸煉廠已開始前期工作，云南千萬噸煉油項目正在等待審批。
　　值得注意的是，除了氣源來自緬甸外，中緬原油管道的主要油源并非來自緬甸本國，仍然是來自中東和非洲。換言之，該管道為過境運輸，即將我國從中東和非洲進口的原油，先船運至緬甸，再通過管道輸送至國內西南地區。海上運輸將減少一段，不必再像以前一樣繞經馬六甲海峽，這樣至少可以減少路程1200公里，從而大大減少中國進口原油運輸成本，時間也得以縮短。
　　四大通道戰略格局成型
　　中緬原油管道的建設，將是繼海上進口、西北方向的中哈原油管道與中亞天然氣管道、東北方向的中俄原油管道后，中國的第四條油氣戰略大通道。
　　在我國西北部，在中哈原油管道和中哈天然氣管道的基礎上，2008年中亞天然氣管道全線開工建設，進一步鞏固了我國油氣進口的西北陸上通道。中亞天然氣管道西起土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦邊境，穿越烏茲別克斯坦中部和哈薩克斯坦南部地區，在新疆霍爾果斯入境，與西氣東輸二線相連，設計年輸氣能力為300億立方米。單線2009年底建成投產，雙線2011年底建成投產。目前已落實每年300億立方米土庫曼斯坦天然氣資源。
　　在我國東北部，歷經14年的艱苦談判，今年4月，中俄兩國政府簽署了關于石油領域的政府間合作協議，中俄原油管道成為實施中俄關于修建中俄原油管道、長期原油貿易、貸款等一攬子合作項目協議的重要內容。至此，中俄原油管道幾經變數，終于塵埃落定。目前，管道的中國境內段已在5月中旬正式開工建設，預計將于2010年底投產。該管道起自俄羅斯遠東原油管道斯科沃羅季諾分輸站，穿越中國邊境，途經黑龍江省和內蒙古自治區13個縣市區，止于大慶末站，管道全長1030公里，年輸油量1500萬噸。
　　據中石油高層表示，中俄原油管道設計為今后輸油量的進一步擴大留有余地，管道輸油能力未來有望升至每年3000萬噸，目前，增加輸油量尚在中石油的論證之中，還未與俄方展開談判。
　　隨著中緬原油管道項目的確定，不僅標志著我國東北、西北、西南陸上和海上四大油氣進口通道戰略布局初步成型，也標志著我國海上原油進口，不再必須依賴于“馬六甲海峽”這條戰略咽喉要道。今后我國一半以上的油氣需求，通過這四條通道進口，將更加安全和有保障。
　　“馬六甲困局”成功破解
　　連接印度洋和太平洋的馬六甲海峽是一條長800多公里的狹窄水道，它承擔著全球貿易1/4以上的貨運量，地理位置的戰略重要性十分突出。由于各種國際勢力都在試圖染指并控制馬六甲海峽航運通道，再加上中東地區長期處于亂局、國際恐怖主義猖獗、海盜騷擾事件頻仍、狹窄的水道本身運力有限以及其他政治變數，業界常用“命懸一線”來形容馬六甲海峽對中國石油進口的潛在風險。
　　從1993年起，我國成為石油凈進口國，其中超過90%的進口原油都是通過海上運輸，主要從中東和非洲等地進口。即便目前，來自上述兩大主要來源地的原油超過80%都要經過最窄處僅有2.4公里的馬六甲海峽這個戰略咽喉通道。仰仗馬六甲海峽運輸，這一狀況令中國如鯁在喉。
　　海關總署公布數據顯示，2008年我國原油消費量3.65億噸，其中進口量占到1.78億噸，對外依存度高達50%。預計到2020年，我國石油消費量將達到4.5億-5億噸，如果按照國內原油產量保持在2億噸左右計算，屆時我國的原油缺口將可能加大到2.5億噸。也就是說，我國石油的對外依存度將從現在的50%攀升到未來的60%左右，保障石油供應安全日益受到業內關注和重視。
　　突破馬六甲海峽這個“瓶頸”、尋求石油新來源及運輸新途徑，因而也成為我國石油安全戰略中的核心問題，也是破解我國原油進口“馬六甲困局”的根本出路。
　　業界對此也有著清醒的認識，一直希望另辟蹊徑，避免過分依賴于馬六甲海峽。 
　　早在2004年，中央政策研究室經濟局局長李連仲就提出，中國的能源安全策略之一就是要開辟西南通道，通過印度洋，從緬甸進入云南，避免過分依附太平洋這一進口原油通道，這會讓中國石油通道在印度洋上獲得最便捷的出�？�，形成與太平洋石油運輸線遙相呼應的兩翼格局。
　　如今，中緬原油管道終于“靴子”落地，這條線路不僅對中石油意義重大，對我國西南地區能源供應保障意義重大，而且對整個中國的能源安全也有著舉足輕重的作用，對于中國突破“馬六甲困局”的戰略意義更不可小視。
　　管道輸油對海路運輸沖擊不大
　　四大油氣進口通道戰略格局成型，使我國初步實現了能源供應多條“腿”走路，緩解了對馬六甲海峽的依賴程度，降低了海上進口原油的風險。那么陸路管道的興建，對我國原油海上運輸將有何影響？是否會有分流？記者就此采訪了交通運輸部規劃研究院副總工程師方然研究員。
　　方然認為，四大通道對保障我國進口原油多元化供給將起到重要作用，管道運輸在進口原油中的比重也將有所提高。中緬原油管道的開建，對于靠近消費地的西南地區煉廠，的確縮短了運輸距離。如以云南煉廠進口原油為例，按照傳統的路徑，先要過馬六甲海峽，入太平洋，運至北部灣港口，接卸后再經火車運至云南，現在只需改從緬甸馬德島上岸，有明顯的距離優勢。但方然也指出，船運靈活、運價便宜，相較于船運，管道運輸也有其弊端，碼頭和管道在國外，易受制于雙邊關系的發展，前一段時間俄羅斯關閉歐洲供氣管道的爭端就是明顯例證。
　　管道的開建，是否會對原油海上運輸及沿海的油港形成沖擊？方然否定了這一說法，他認為，海上運輸以后仍然是我國進口原油的主戰場，“應該沒什么影響”。
　　他認為，我國未來原油進口需求巨大，按照目前管道的設計能力，還不足以使未來海上進口原油數量下降。另外，方然指出，目前我國海上進口原油的來源地也正多元化，改變了單一的依靠中東、南非等傳統地區，視線也開始轉向印尼和巴西、委內瑞拉等南美國家，這就減小了“馬六甲”問題的威脅。“如果中東原油進口受阻，以后可以走南美�！绷硗�，他認為，未來我國將開建航母，海軍在必要時為商船護航，這對于保障我國能源戰略物資海上運輸安全，也將起到積極保障作用。