波羅的海乾散貨綜合運費指數（BDI）上周表現仍然處于下滑，五個工作日下跌了214點，由周一的3734點，跌至周五的3520點，跌幅5.73%，其中海岬型指數（BCI）跌勢加劇，拖累了BDI整體表現。BCI報6438點，整周跌778點，跌幅10.8%�，F貨日租金報71088美元（下同），凈跌了9108元，平均每日租金跌1821.6元，跌幅11.36%。與去年7月3日相比，當時現貨日租金高達15.2萬元。 
可見這種專運鐵礦船種在大市缺乏方向，加上中鋼協與進口鐵礦供應商就價格談不攏所采取強硬立場，短期內已打擊了海岬型船的需求和影響租金前景。另外，近2周反映期租市場的海岬型船日租金，由短至4至6個月到長達3年的運費基準一直未見變化，無論太平洋線和大西洋線的租金都處于牛皮。 
BCI依然處于高位 
反觀另外兩組船型現貨日租金表現，則整周呈現上升。巴拿馬型（BPI）周五報3027點，與周一相比，升190點，升幅6.7%；租金報24515元，凈升1512元，升6.6%；而去年7月3日的日租金是73937元。至于超級靈便型（BSI），周五報1718點，與周一相比，只升3點，輕微上升；日租金報17964元，亦微升27元；去年7月3日的租金是60215元。業界分析，墨西哥灣航線需求該船種對運費起了實際支撐作用。5條航線每周表現平均日租金是在18134元。 
挪威公平雜志的周報告分析稱，BCI即使指數下跌，但與6月初的數字比較，依然處于高位，市場需求動力還是存在的，最新經紀報告顯示，由巴西至中國線現貨日租金每噸在50元，而期租平均日租金在78945元。 
為了掌握今年第三季中國鐵礦進口實際需求對乾散貨運輸的影響，西方的專業市場調查機構愈來愈注重月度調查分析，據Danske Markets Equities向業界搜集的調查結果顯示，得益于中國強勁的鐵礦進口，乾散貨市場今年夏季將可避免出現急劇下挫的局面。 
礦石價談判終失敗 
這種判斷的根據是什么呢？據該調查稱，7、8月份中國的鐵礦進口可能是4770萬噸和4950萬噸，比4月、5月份進口量下跌近12%，但Danske Markets表示，若平均4860萬噸的進口量仍處于高位。BDI可能在7月底跌至3000點。 
據資料顯示，今年前5個月，中國進口鐵礦月進口量分別是：1月3270萬噸、2月4680萬噸、3月5210萬噸、4月5700萬噸、5月5350萬噸，加起來合共27480萬噸。粗略估計，今年上半年，中國進口鐵礦超過3億噸。但倫敦船舶經紀商的看法從來都不是統一的，老牌的加爾布雷思（Galbraiths）對中國進口鐵礦前景持悲觀態度，該公司指出中國大型港口礦砂庫存已達1億噸，除非中國出口復蘇，否則僅從國內需求判斷，并不需要進口大量鐵礦。 
6月30日是中鋼協與全球三大鐵礦供應商就礦石價格談判結束之日，事實上，談判是以失敗告終，據悉談判已進入加時賽，但鐵礦的現貨價格在不斷攀升、鋼材價格上漲，一定程度削弱了作為消費國──中方的談判優勢。據內地蘭格鋼鐵信息研究中心市場監測，截至6月底，中國鐵礦現貨價格已經從4月份每噸不到600元人民幣上升到760元。與此同時，內地鋼材價格從4月中旬開始，已出現連續11周的持續上漲。 
鐵礦現貨市場料持續 
鐵礦的現貨市場還會持續下去嗎？海外的專家似乎傾向于會成為事實。據全球大宗商品生產集團嘉吉（Cargill）公司下屬專門從事遠洋運輸商務發展部總經理賓尼的分析估計，現貨市場鐵礦總耗量預測今年在5億噸，從而更加難以預料全球乾散貨需求和對運費提高會帶來何種波動。他還說，現貨市場的貿易變化將會看到海岬、巴拿馬型船現貨租金更多的「峰值和谷底」的變動。 
全球大宗乾散貨年運輸量在1.85億噸，年內任何時候承租散裝貨輪多達300艘，這家全球最大散貨船租家觀察大宗商品的升跌，是將目光放在礦石的銷售與現貨市場，反而期租市場的變化并不在意。在上周倫敦舉行世界乾散貨船務高峰論壇上，賓尼在會上表示，現貨市場潛在鐵礦估計在5億噸。 
中遠集團研究發展中心副主任楊世成稱，中國進口鐵礦占總量45%是長租合同，另外55%進口量是由貿易商在現貨市場進行成交，因此每個月結余的搖擺或多或少可以解釋運費市場的波動。他還說，誰知道下一個月會發生什么事？若你想知道，最好的辦法是詢問鋼廠和貿易商。據知，在中國鋼協登記、符合資質的礦砂貿易商多達到115家。這些貿易商都各自有自己的密底算盤。