隨著全球經濟特別是中國經濟復蘇的跡象日益明顯，在運價低谷中掙扎了半年的船公司似乎看到了一絲希望。7月份是傳統的航運旺季，面對難得的需求增加預期，船公司紛紛啟動了運價調整方案，力圖扭轉“賠本賺吆喝”的局面—— 

昔日繁忙的港口，如今顯得有些冷清。
班輪航線運價大幅滑落  船公司陷入生存困境
　　這是5年來人們從沒想過的景象：新加坡，中東，歐洲……這些昔日繁忙的港口錨地停滿了閑置的集裝箱船舶。自2008年第四季度以來，國際金融危機直接導致國際市場需求的大幅萎縮，全球經濟前所未有的滑坡給航運業帶來巨大“殺傷”。
　　到目前為止，世界貿易仍未止住下跌的趨勢。貨量大幅下降使市場無法消化增長的運力，隨之而來的就是運價如雪崩般的下滑�！爸鞲纱胃珊骄�的運價疲軟程度驚人，運價的大幅縮水已對船公司的生死存亡造成了很大的威脅�！苯洜I遠洋航線的班輪公司對“寒冬”有著十分真切的感受。
　　市場數據顯示，去年還在高峰的亞歐航線運價如今大約400美元/TEU，日本航線的運價則為-400到-300美元/TEU，南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/TEU的水平，這些運價相比正常年份，已下滑了100-300%�！斑@樣低迷的運價水平，意味著開一條船就虧一條船�！鄙虾Ｒ患壹�裝箱運輸公司市場部經理表示。
　　對集裝箱運輸業有深入研究的全球兩大海運咨詢機構──倫敦的德魯里和巴黎的AXS-Alpha liner日前分別公布一份預測，認為班輪公司今年的營業收入，可能將有500億美元或以上的虧損。AXS-Alpha liner指出，沒有任何一個地區能夠逃脫成為幸運兒，全球所有航線的貨量都在下跌，以致船公司無法通過轉移運力去其它興旺而不引人注意的航線爭取貨源。
　　從上市公司披露的今年一季度的經營業績來看，全球主要船公司都出現了大幅度的業績倒退。馬士基班輪部分2009年一季度營業收入同比大幅下跌27.8%，凈利潤虧損5.59億美元；新加坡�；蕱|方航運（NOL）班輪部分2009年一季度營業收入同比大幅下跌36%，虧損2.36億美元；韓國韓進公司2009年一季度收入9.77億美元，較去年同期下滑38%，虧損1.42億美元；長榮公司2009年一季度上市部分業務單元收入36.2億新臺幣，比去年同期(1.1億美元)下滑41%，虧損27億新臺幣。
　　另外，從上海航運交易所公布的中國出口集裝箱運價指數來看。今年連續創出該指數發布以來的新低。1月份最低為889，2月份最低為870，3月份最低為827，4月份最低為820，5月份最低為798，連續5個月一步步探底。
　　在運價不振的同時，近期市場原油價格和船用燃油380價格卻不斷攀升。截至6月22日，IFO380價格上漲至USD410/噸，較去年年底的低值攀升了近90％。按一般情況來說，燃油成本占到船舶運營成本的30-40%左右，油價大幅度的提高對于船公司目前的處境無疑是雪上加霜。
　　一減一增之間，一位班輪公司高層意味深長地說，以目前運費水平而言，業界猶如不斷“放血”，等待死亡。瑞士物流服務商德迅集團海運部主管沙赫特則語出驚人：“如果運費再持續低迷，即使是馬士基航運也不能生存�！�
貨量運力均出利好消息  市場正走出危機底部
　　7月份是航運傳統旺季，運價能否有所恢復，船公司普遍寄予很大的希望。而近期航運市場上出現了一些利好消息，也對船公司的經營信心打了一劑強心針。
　　中遠集運市場分析師韓惠民向記者表示，首先是與航運緊密聯系的制造業和庫存等出現了積極變化。主要制造業大國的工業生產有所好轉，制造業采購經理人指數都出現了持續的反彈，中國和印度兩大發展中國家已經重新回到50以上，意味著制造業已經恢復正向增長。
　　美國、日本等發達經濟體的工業庫存也開始下降。另外，多數國家的消費者信心指數出現回升，美國、英國等一些經濟大國的回升幅度還很明顯。這是前期各國政府大力推行救市政策效果逐步顯現的結果，也是恐慌退去、市場日漸恢復正常的表現。
　　其次是我國的外貿出口數據逐步向好。今年以來中國經濟在大規模的財政刺激計劃下逐漸復蘇，經濟基本面顯著改善，大部分經濟數據自3月份以來顯示出了明顯的改善。從去年11月開始，我國外貿出口經歷了連續半年多的負增長，但自今年3月份開始，出口出現低位企穩跡象，出口額連續3個月出現環比上升。
　　以“中國因素”對航運市場需求舉足輕重的作用，中國經濟走向復蘇對航運業將會產生較大的正面影響。目前，中國出口集裝箱航運市場已在底部徘徊，局部地區開始呈現貨量上升情況，個別港口的航線甚至出現了久違的爆艙。
　　從全球經濟發展態勢來看，未來航運市場貨量的增長將保持良好趨勢，這對航運市場未來運價走勢將起到決定性的作用。韓惠民表示，除了貨量以外，運力則是決定運價天平的另一端�？上驳氖牵�目前看來，去年各大船公司封存的運力很少釋放。
　　據法國海運咨詢機構AXS-Alpha liner最新統計，截至6月22日，全球停航的集裝箱船為517艘，計124萬TEU，占集裝箱船總運力的9.7%。船東都在盡心呵護來之不易的市場改善形勢，隨著航運市場旺季的來臨，全球封存運力釋放的步伐并不會明顯加大。
　　此外，今年前6個月累計有18萬多TEU，共94艘集裝箱船被送至拆解。其中，班輪公司自有船運力占58%，非經營性船東運力占42%。今年上半年拆解的集裝箱船運力已達到以往年均拆解量的十倍，創歷年集裝箱船拆解量之最。據預測，今年全年的集裝箱船拆解量將有望超過30萬TEU。
　　韓惠民分析道：“貨量在不斷恢復，而封存的運力截止到目前并沒有明顯釋放，運力和貨量的供需變化正在朝著和諧的方向變化�！�

運價上調將對航運市場健康發展起到作用。
多家船公司宣布調價計劃  冀望扭轉經營困境
　　為了確保為客戶提供優質、可持續的航線服務，為了在當前市場環境下繼續維持航線正常運營，上調運價勢在必行。據記者了解，已有多家船公司相繼發布了運價上調和燃油附加費上調的計劃。
　　亞歐航線率先進行了嘗試。自2009年4月1日起，亞歐航線的主要經營人大約有14家公布了運價上調的計劃。從目前的市場情況來看，運價最終也確實得以提高，這對減少承運人的虧損程度起到了關鍵作用，不少航運公司的經營困境由此得以緩解。
　　自2003年以來的航運牛市中，7月1日運價將上調已成為行業的心理定勢。因此，往年6月底通常會迎來一個貨運高峰，大批貨主趕在7月1日運價上調之前出貨。但今年在國際金融危機的形勢下，情景能否重演？
　　記者從多家公司了解到，自7月1日起，市場上的主流船公司均已上調運價，幅度為200-300美元/TEU不等，與此同時，亞洲西行地中海航線也實施了200-300美元/TEU的上漲。
　　為彌補油價上漲增加的成本，多家公司征收遠東歐地航線東西行緊急燃油附加費（EBS），實施費率為往返遠東及地中海地區165美元/TEU；往返遠東及西北歐地區，往返印巴及歐洲地中海地區161美元/TEU。
　　在太平洋航線，從7月1日開始，多家船公司也開始征收燃油附加費（BAF），美西港口征收150美元/TEU， 美東港口征收308美元/TEU。
　　次干航線，自2009年7月1日開始，對遠東至中東航線實施統一運價上調，上調幅度為：150美元/TEU、300美元/FEU。調整新西蘭航線燃油附加費（BAF），實施費率為375美元/TEU, 750美元/FEU。
　　業內人士表示，運價上調仍彌補不了承運人的運營成本，航運公司的經營形勢仍然十分嚴峻。在目前的經濟大環境逐步向好情況下，隨著國內出口企業生產的恢復，國家救市措施的刺激，加上前階段各大船公司更撤航線、封存運力等措施，主干航線和次干航線的市場壓力都已經有了一定的緩和，船舶平均艙位利用率也有所升高。在此小局部的利好下，一路下跌的航線運價出現上調，也是可以理解的。如果此次調價能夠穩定維持下去，對航運市場步入健康的發展軌道無疑將起到關鍵的作用。