物流業(yè)迎來《規(guī)劃》，是利好，也贏得了各界的廣泛關(guān)注，但物流業(yè)長期以來也積存了許多問題�，F(xiàn)在，人才問題以及管理問題仍然是物流業(yè)發(fā)展面臨的主要障礙。雷春昭：人才匱乏很難支撐一個行業(yè)發(fā)展，物流行業(yè)這幾年發(fā)展非常迅速，但是人才培養(yǎng)沒有跟上。物流研討會上的主管、經(jīng)理甚至副總基本都是大專及以下水平，初高中生都有。

　　

馮耕中：物流業(yè)人才匱乏的問題，不是量的不足，而是質(zhì)的不足。2001年的時候，全國只有北京交通大學(xué)把原來的物資流通專業(yè)轉(zhuǎn)成物流專業(yè)，設(shè)立了物流本科專業(yè)。到2008年，全國開辦物流本科專業(yè)的大學(xué)已經(jīng)有380多所，高職高專院校500余所，中專學(xué)校1000多所。這是典型的“刮風”現(xiàn)象，如何符合科學(xué)發(fā)展規(guī)律培養(yǎng)合格物流人才，是全國各院校都需要認真思考的問題。（雷春昭：一夜之間學(xué)校或者專業(yè)的名字改過來了，但它的師資力量，教學(xué)水平和成功卻跟不上。）

我國物流教育起步晚，與廣大物流企業(yè)和企業(yè)物流部門的實際需要還存在較大的差距。雖然各高校及相關(guān)的社會培訓(xùn)機構(gòu)對物流人才培養(yǎng)的熱情很高，但多數(shù)院校和機構(gòu)的培養(yǎng)條件不盡人意。其中最突出的表現(xiàn)就是師資力量薄弱。物流學(xué)科具有極強的理論與實踐相結(jié)合的特性，對師資的要求比較高。“學(xué)院派”的教師往往實踐研究不足，知識的應(yīng)用性短腿；“實踐派”教師又常常缺乏宏觀、系統(tǒng)的思維，影響創(chuàng)新理論的發(fā)展。因此，師資的缺乏，特別是理論聯(lián)系實際、能文能武的師資的缺乏成為普遍存在的現(xiàn)象，這在很大程度上影響了物流專業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。我們的一個做物流研究的博士生，跟我到現(xiàn)場去參觀，第一次見到托盤，說“這個就叫托盤啊，我以為托盤是超市里裝雞蛋的小盒子”。不要說學(xué)生脫離實際，我們的許多授課老師對實踐的了解也是有限的。當前，我們的教育界有一種比較奇怪的現(xiàn)象，就是比學(xué)校排名、比誰發(fā)表的理論文章多，這使得學(xué)校脫離社會實際的情況日益嚴重。

我們國家教育領(lǐng)域存在的問題，導(dǎo)致持有物流業(yè)證書的人很多，但是真正合格的人才卻很難找。這里，合格的人才不僅包括中高級物流管理人員，而且也包括受過良好培訓(xùn)的技術(shù)工人。 
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雷春昭：一家物流企業(yè)，三年前不惜代價讓我推薦一個運營總監(jiān)的人選，我卻無能為力沒有找不到合適的。貌似學(xué)歷和經(jīng)驗都有的物流人才，實際一操作卻不靈。物流企業(yè)中很多專業(yè)人士，不論是招聘進來的還是學(xué)校直接輸送的，很多其實也僅僅了解物流的一些基本概念，沒有太多實踐基礎(chǔ)。我們國家向來不太重視操作實踐，很多員工眼高手低。這一點我們應(yīng)該向德國人學(xué)習(xí)，德國的本科教育，設(shè)置一年去工廠實習(xí)，工作一年之后再接著上大學(xué)，非常注意實際操作。我們的專業(yè)人才培養(yǎng)應(yīng)該向德國學(xué)習(xí)。

物流企業(yè)當前一個很重要的問題是企業(yè)的管理。因為缺乏合適的人才，整個行業(yè)中缺乏標桿性的企業(yè)，行業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)都只會采取簡單的競爭手段，打價格戰(zhàn)盡興惡性競爭，導(dǎo)致行業(yè)利潤空間非常小，反過來又影響自身建設(shè)上的投入，造成普遍缺乏競爭力。企業(yè)不愿意在提高企業(yè)管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新方面花太多的功夫，是最大的問題。國外的物流企業(yè)，發(fā)展時間比我們長，基礎(chǔ)比我們好，尤其是在管理技術(shù)、信息化技術(shù)方面優(yōu)勢非常明顯，管理模式、營運模式比我們先進很多，規(guī)范很多。 



馮耕中：在國內(nèi)，物流企業(yè)生存環(huán)境不好，來自于客戶和內(nèi)部操作兩個方面的壓力，使得物流企業(yè)管理工作上的挑戰(zhàn)非常巨大。

（1）生產(chǎn)流通企業(yè)的惡性競爭給物流企業(yè)經(jīng)營造成障礙。近兩年跨國零售巨頭齊奔中國，造成中國國內(nèi)各行業(yè)的競爭過于激烈，加上我國目前正處于買方市場階段，諸商家便采取了有悖于國際慣例的做法——向供應(yīng)商要利潤，其中包括要求供應(yīng)商負擔物流費用。由于商家與供應(yīng)商事先簽訂的合同往往十分苛刻，稍有不慎，供貨商就有虧本的風險，因此物流商面對數(shù)量眾多的中小供應(yīng)商，服務(wù)費用的回收成本很大，而且服務(wù)價格壓得很低、條件苛。

（2）業(yè)務(wù)外包后的白條結(jié)算問題。運作一個物流企業(yè)，要涉及到各種設(shè)施、車輛以及全國各地的倉庫網(wǎng)點，不可能所有的東西都自己建，肯定要和大家合作、利用社會資源，用人家的車，用人家的庫。在現(xiàn)實中，由于大量使用個體車輛，結(jié)算的時候沒有正規(guī)發(fā)票、打白條，給企業(yè)管理帶來很大難度。

（3）物流企業(yè)成本高、資金缺乏。在大陸，物流業(yè)是一個資金密集型的行業(yè)。面對油和人工等高企的運營成本，物流企業(yè)的資金壓力十分巨大。生產(chǎn)流通企業(yè)在要求物流企業(yè)提供服務(wù)時，不僅要求其支付一定數(shù)量的押金，而且常常要求3～6個月的付款周期。這造成物流企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)很慢，年均周轉(zhuǎn)4～5次就很不錯了。再加上國內(nèi)融資渠道不暢，物流企業(yè)的經(jīng)營頗為困難，很難快速成長，而且，企業(yè)規(guī)模越擴大，資金壓力越大。物流服務(wù)是跨地域的，隨著客戶開發(fā)的進展，物流企業(yè)涉及到的服務(wù)網(wǎng)點會越來越多，每建立一個服務(wù)網(wǎng)點就會有一定的投入，我們常�？吹�，某個物流企業(yè)的營業(yè)額上升了，但是流動資金卻越來越少，都沉淀成資產(chǎn)了。 



雷春昭：物流行業(yè)的錢是一分分掙的，其他行業(yè)可能是一塊塊掙的，物流行業(yè)的成本管理要下大功夫，錢是一點點摳出來的。物流企業(yè)的利潤空間本來就小，一個企業(yè)一年也沒多少利潤，因此很難花太多的錢放在管理系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)上。沒有這些投入，企業(yè)又沒有競爭力，這便形成一個惡性循環(huán)。