□本報記者 隋秀勇
    4萬億元經濟投資刺激方案，對今年經濟 “保八”的目標實現有多大的貢獻？7月16日，國家統計局公布了上半年經濟數據，GDP增長率達到了7.1%，其中投資拉動GDP增長6.2個百分點，對經濟增長的貢獻率高達87.6%。這也許是最好的注腳。而 “鐵公機” （鐵路、公路、機場）等交通基礎設施投資占據多大比重？僅從7月22日交通運輸部向外界披露的數據中可見一斑：上半年公路水路交通固定資產共完成投資4173億元,同比增長40.4%,其中公路建設完成投資3627億元，同比增長49%。
    交通基礎設施的完善有利于帶動區域經濟的發展、社會物流成本的降低。但在全國上下運動式的交通基建熱潮中，我們似乎還需要冷靜思考：在一些已擁有大量交通基礎設施的省市，是不是也該強化對資源的整合？甚至是只需要整合已有交通設施資源，就可滿足市場需求？
邁出實質步伐
    “對攀枝花機場的收編已經敲定，應該在8月底之前就能完成�！彼拇ㄊ�機場集團有限公司 （以下簡稱 “四川機場集團”）唐峰 （化名）告訴記者，對攀枝花機場的并購是百分之百的股份收購，收購價格在9000萬元左右。
    攀枝花機場只是四川機場集團整合省內機場資源的第一步。在7月28日召開的四川省國有重要骨干企業半年工作會上，四川省國資委主任彭渝表示，在省內支線機場整合方面，除了攀枝花機場，瀘州機場的整合工作也在今年的計劃之列。
    目前，四川省內的機場有10個之多，加之康定機場、樂山機場也正在建設，和列入 “十一五”規劃的還有稻城機場和馬爾康機場，屆時省內機場數量將達到14個。 “四川機場集團旗下有成都雙流機場、西昌機場和達州機場。其余機場隸屬于地方政府，在經營和管理上各自為政，航線重復、航班數量小、而且上座率不高，造成了資源的浪費�！碧品逭f。
    目前攀枝花只有3條航線:成都、重慶、昆明；宜賓有4條:北京、上海、廣州、昆明;瀘州4條:北京、貴陽、昆明、廣州。而宜賓、瀘州等至今未開通至省會成都的航線。這樣雙流機場與周邊的支線機場并不能形成一個聚散客流物流的集合效應。
    按照四川省國資委的要求，今年預計整合2~3個機場。從目前的情況來看，攀枝花機場應該是第一個被招至麾下的支線機場。四川機場集團的“胃口”絕不止2~3個機場。正如四川機場集團總經理潘校軍所言，充分利用四川省培育大企業大集團的大好機遇，用3~5年時間，將機場集團打造成航母艦隊。做 “航母”就是要將雙流機場打造成中國第四大航空樞紐機場；做 “艦隊”就是整合省內支線機場。
    有專家分析指出，從目前的情況來看，宜賓機場也可能托管給四川機場集團，廣元機場則可能采取整體移交的方式，南充機場最后可能由大型國企股東轉讓股權，以使四川機場集團相對控股，九寨溝黃龍機場或將采取類似南充機場的方式。
    唐峰告訴記者，關于整合四川省內機場的計劃，是集團早在2007年就提出的設想。四川省關于機場布局規劃，只提到了相關機場建設的內容，并沒有涉及機場管理。此次省內機場的整合計劃，更注重機場資源的優化配置，通過對省內機場的整合，形成以成都雙流國際機場為中樞、其他機場為支線的輪輻式航線網絡，為區域經濟的發展提供一體化、專業化的航空運輸服務。
強調整體布局
    “四川機場集團整合省內機場資源，是四川省打造 ‘西部綜合交通樞紐’規劃中重要的一塊拼圖�！碧品甯嬖V記者。按照 《西部綜合交通樞紐建設規劃》，到2020年建成以成都主樞紐為中心，以區域性次級樞紐和節點城市為支撐，海、陸、空、鐵等多維出川大通道。
    就在四川省內機場整合工作同步進行的，樂山港建設項目已上報省政府待批。一直以來，成都水運的缺失一直是成都主樞紐建設中的重要缺憾，而樂山港到成都的距離，與四川省其他兩大港——瀘州港和宜賓港分別近了200公里和150公里。難怪四川省委書記劉奇葆說： “樂山有港口就等于成都有港口,就等于成都經濟區有港口�！倍�在一次樂山港建設的研討會上，樂山常務副市長夏代榮憂慮的表示，樂山港成功立項的關鍵點之一就是，交通運輸部、鐵道部能給予路網建設支持。
    夏代榮的擔心不無道理。基礎設施建設一旦到位，那些旨在提高物流效率的努力，例如多種運輸業態的有序聯結、高效率的海關通關、高質量的卡車運輸服務等，就應迅速得到重視，以便讓這些基礎設施項目發揮出更大的效用。北京交通大學現代物流研究所張曉東教授認為，交通基礎設施應該注重內涵式發展。交通基礎設施立項之初，就應該統籌考慮區域乃至全國交能基建規劃，利用該地區發達的公路、鐵路甚至航運網絡，注重交通結點的建設，提倡多式聯運的發展模式，打造立體式的綜合交通網絡，形成一體化、專業化的綜合交通運輸服務體系。
    目前在全國范圍以省為單位的大型交通集團組建蔚然成風。7月8日，河北港口集團成立，將整合秦皇島港、曹妃甸港、黃驊港的國有股份，以期統籌規劃全省港口建設。先于河北港口集團成立的，還有4月28日以河北高客集團股份公司、滄州運輸集團公司為依托，聯合河北省各地市10大骨干專業運輸公司共同組建的冀運集團股份有限公司；而在此前兩個月之成立的福建交通集團，是福建省屬最具規模的集港口碼頭、交通運輸、倉儲物流、商貿為一體的大型企業集團。
    上述三個交通集團在側重省內交通資源整合的同時，謀求打通供應鏈的上下游，強調交通資源的合理布局和優化配置。河北冀運集團以客運為基礎產業，突出發展現代物流業，著力推進一條龍供應鏈建設，為社會提供運輸、倉儲、配送、貨代、信息、第三方物流、應急物流等綜合物流服務。搭建以省會為中心，覆蓋全省、輻射“兩環”、通達全國的現代物流網絡，實現與港口、郵政、鐵路、航空等有效連接，實現貨暢其流的“無縫銜接”。
切忌重復建設
    記者注意到，在四川機場集團整合過程中，省內改擴建項目也在如火如荼地進行著。除總投資127億元的成都雙流機場第二跑道外，部分機場項目在今年已經陸續啟動。如南充機場改擴建、九寨溝黃龍機場三期工程、西昌機場改造等，以及亞丁機場、樂山機場、阿壩紅原機場等項目前期工作。此外，該省還在探討成都第二機場的可行性。據唐峰透露，根據5月份編制完成的《西部綜合交通樞紐建設規劃》，到2020年有612億元用于航空投資，屆時全省機場將增至17個。
    無獨有偶。7月初甘肅省新聞辦召開的一次新聞發布會上，甘肅省交通廳副廳長王繁已表示，到2012年，甘肅的機場將由目前的5個增加為10個。同為西部省區的新疆，今年開建、續建的機場項目就有7個。
    如此大規劃的機場建設，如何保證投入運營后的高效運轉？唐峰告訴記者，從目前機場的運營情況來看，只有成都雙流機場能夠盈利，省內其他機場普遍處于“吃不飽”狀態。
    其實我國交通基建設施是否過剩的爭論由來已久。一項統計數據顯示，2001~2007年我國公路客貨運周轉量復合增長率分別為7%和9%。但是同期公路的固定資產投資復合增長率達到27%，投資的增長已高于需求的增長。
    而今明兩年中央政府直接新增投資1.18萬億元中，還有多少用于交通基礎建設投資還無從得知，但是從2009年的中央財政預算分配中，我們可能清楚地看到，交通基建的投資總額是2317億元，占全年中央政策公共投資安排9080億元的25%。其中鐵路732億元，公路1035億元，機場242億元，港口103億元。這還只是中央政府直接投資，加之交通運輸部、民航局、地方政策的財政投入和國家適度寬松貨幣政策的 “鼓勵”下，今年交通基礎設施的投資規模比往年要大得多，開工時間也大大提前。
    張曉東對此深感擔憂。張曉東坦承， “鐵公機”等基礎設施，作為公共性服務的平臺，不一定非常要盈利。但是這樣一來，全國各地一盤棋的大興土木，交通基礎設施的浪費和重復建設在所難免。
    這樣的判斷不難在現實場景中找到佐證。記者手中的一份 “徐州觀音機場2009年夏秋季出港航班時刻表（3.29~10.24）”顯示，徐州觀音機場到北京、上海、廣州等大城市，每天只有一個航班，而到一些省會城市的航班次數最多一周不超過四次。徐州作為我國中部地區重要的交通樞紐尚且如此慘淡，中西部的一些城市在建機場未來命運尚難預測。