盡管全球經濟見底信號越來越清晰，但在7月份傳統旺季中，除了集裝箱運輸市場觸底反彈外其它市場并無熱火朝天的景況。顯然，面對動蕩不定的航運市場，言“旺”還為時尚早。 　　海岬型船運價快速下跌
　　7月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于3350點, 較上月下降11%。其中，海岬型船 5385點，較上月下降25.6%；巴拿馬型船3183點，較上月上漲9.6%；大靈便型船2081點，較上月上漲22.3%。
　　7月份，國際干散貨運輸市場運價出現明顯分化，以承運鐵礦石為例，受鐵礦石交易量減少，以及前期行情火爆，新增運力加速沖擊市場，即期運價和租金快速下滑，拖累BDI整體下降。而巴拿馬型船，尤其是大靈便型船在谷物和煤炭需求支撐下，運價分別上升了一成和二成，創自去年10月全球航運業步入寒冬來最高水平。大靈便型船日租金達到2.1萬美元，正向巴拿馬型船的2.6萬美元/日租金步步逼近。
　　國際鐵礦石價格不斷上漲已開始抑制有效需求。部分鋼企開始轉向國內礦，再加上目前龐大庫存量，市場對外貿進口出現觀望，導致交易量下降，船舶運力需求減少。在需求穩中略降的情況下，運力供應卻出現溫和上升。SSY警告：原定于今年內交付的967艘干散貨新船中，只有230艘進入市場，比例不足四分之一。更多新船交付將繼續順延，如下半年新船交付的節奏不加以控制，急速涌入市場的過剩運力，將吞噬鐵礦石需求上升帶來的運價回暖。
　　近日，中鋼協表示，將制止貿易商的無序進口，嚴打非法倒礦行為，并積極推進鐵礦石備案登記制度。此項措施無論對鐵礦石價格還是海運價格均具有積極意義，能較大限度地防止運價大起大落，平滑運輸周期，穩定國際干散貨運輸市場。
　　亞歐線運價創最大月漲幅
　　7月31日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于808點，較上月上漲5.1%，同比下降28.4%。
　　綜合數據顯示，全球經濟見底信號越來越清晰，發達國家經濟體開始止跌回升。反映到國內，7月份，港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。受上述利好影響，7月份，中國出口集裝箱運價指數在歐洲線領漲下，在連續兩個月下降后，重新返回800點上方，特別是歐洲線觸底強勁反彈，較上月上漲了近二成。除了美東線外，其他主要航線也出現小幅上漲。基于形勢有所回暖，以及當前外貿出口旺季，大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費（PSS），或者提高相關費用，以擺脫較長時間的虧本經營。
　　歐洲航線： 據《國際集裝箱化》統計，截至7月1日，遠東至歐洲航線運力較去年同期下降20％左右。隨著中國傳統出口旺季來臨，貨源恢復性上升，船舶平均艙位利用率基本保持在95％左右，部分航班出現爆艙。平均運價也從上月的400美元/TEU上升到7月初的600美元/TEU，月底更上升到900美元/TEU，實現了運價二級跳，創歐洲線單月歷史上最大漲幅，但目前的運價水平仍不足以維持船公司的運營成本�；�于當前燃油價格上升，貨源逐漸回暖，大部分公司考慮從8月1日起征收PSS，以平衡經營成本。
　　7月31日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數為949點，較上月上漲19.5%。
　　北美航線： 北美航線運價相對歐洲線較為遜色。據《國際集裝箱化》統計，截至7月1日，遠東至美西航線上運營的船舶數量為307艘、有效運力162萬TEU，較上月同期大幅下降14％。7月份，該航線船舶平均艙位基本保持在九成以上，運價依舊在歷史低位盤整，但出現止跌企穩跡象。隨著旺季的到來，貨源逐漸回升，泛太平洋航線穩定協議自8月10日開始征收500美元/FEU的PSS，防止虧損面進一步擴大。
　　7月31日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為751點、1069點，較上月分別持平、下降1.4%。
　　日本航線： 盡管日本經濟形勢依然嚴峻，但部分經濟領域正呈現復蘇或觸底的跡象，日本財務省近期發布的4至6月份季度經濟報告中，首次上調對經濟狀況的評估。隨著貨源逐漸回升，上海港船舶平均艙位利用率由月初的六成上升到月底的七成，運價穩中有升，運價已出現連續兩個月回升。
　　7月31日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為637點，較上月上漲3.7%。
　　世界貿易組織近日警告說，全球貿易保護主義正愈演愈烈，預計今年全球貿易總額將萎縮10％。在全球貿易依舊較低迷大背景下，交通運輸部宣布，實施國際集裝箱班輪運價備案制度。此舉將有利于構建和完善中外航運企業公平競爭的良好發展環境，促進國際海運業健康、穩定、可持續發展。
　　沿海散貨市場旺季不旺
　　7月29日，上海航交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1074點，較上月上漲6%，同比下降47.6%。
　　雖然受金融危機影響，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，還是出乎大部分業內人士意料。7月底,沿海（散貨）運價指數較上月同期僅上漲6%，平均運價指數為1047點，為歷史單月次低水平，當前低運價已不足以維持正常的運輸經營。7月底，秦皇島-廣州、秦皇島-上海煤炭運價分別為34元/噸，31元/噸，較上月上漲僅3元/噸。當前制約沿海運價回升的主要因素仍是需求不足和運力過剩，當下北方港口煤炭發運量仍處于負增長，需求不足但運力卻沒有因此而止步。據有關單位初步統計，截至6月底，沿海散貨運力凈增加300多萬噸，個別單位甚至還在實施“低成本擴張”，運力在逆市擴張。
　　7月以來，南方飼料企業需求持續回升，成交量有所放大，船舶需求增多，運價上升。7月29日，糧食貨種運價指數報收于705點，較上月上漲11.2％。而金屬礦石運價指數卻意外出現下降，7月29日，金屬礦石運價指數705點，較上月下降3.6%。
　　在需求短期內難以改善背景下，控制過多運力投向市場，是當前沿海運輸市場最迫切需要解決的問題。前期國際干散貨市場快速回暖，一些有資質船舶紛紛出洋，分流了部分國內運力，一定程度上緩解了國內沿海運輸市場運力過剩壓力。但下半年中鋼協會對鐵礦石進口加大監控力度，以及國際散貨新增運力釋放加速，國際散貨市場運價下降的概率較大，分流沿海運力的吸引力下降，甚至有回流的可能，所以必須未雨綢繆，加大控制沿海運力增長力度。