中國國際貨運代理協(xié)會8月17日在協(xié)會網(wǎng)站上公布了4年為周期的第2屆工作報告，報告涉及了方方面面，既總結(jié)了由05年6月至09年6月以來，過去4年所做過的各種工作，并展望下屆會務的發(fā)展和重點。如此詳細，具體和既報喜又報憂的一份協(xié)會報告，確實是令人一開眼界，打破了過去內(nèi)地工商團體那種神秘夸夸，有濃烈官方背景的傳統(tǒng)色彩，可見中國國際貨運代理協(xié)會的不拘一格，勇于改進，與國際接軌的嘗試和創(chuàng)新，至少在形象上有可取之處。 
報告工作情況介紹，表面上與內(nèi)地近十多年蓬勃發(fā)展國際貨代業(yè)有關(guān)，但實際上亦同時涉及到香港從事國際貨代行業(yè)的權(quán)益，原因是自開放改革以來，特別是內(nèi)地開放第三產(chǎn)業(yè)的服務行業(yè)，準許香港或外資貨代公司北上注冊領(lǐng)牌營業(yè)，內(nèi)地國際貨行業(yè)在營運過程中發(fā)生的糾紛、轇轕而又反映在政策、規(guī)定或法律層面的問題，同樣會牽連到以中小企為主的港商貨代公司的身上，可以說是牽一發(fā)而動全身，無人可幸免。 
工作報告列舉多項曾經(jīng)受人關(guān)注并引起爭議的項目，即使協(xié)會在經(jīng)過詳細調(diào)查研究和搜集行業(yè)意見向相關(guān)部門反映，截止目前，仍未完全解決或者修訂，譬如質(zhì)檢總局關(guān)于貨代公司必須有10名合格報檢員硬性規(guī)定；海關(guān)總署關(guān)于報關(guān)單記上，將貨代公司作為艙單傳輸人的資質(zhì)排除在外。關(guān)于交通運輸部以提單保險等方式，取代無船承運人資格需交納80萬元押金等等問題。 
上述這些問題都有各自背后的原因或深層次內(nèi)涵在起作用，但無論如何，認真聆聽、審時度勢，以最恰當?shù)姆绞教幚恚�并取得大多貨代的認同或贊成，最終會體現(xiàn)在服務政策的優(yōu)化或行業(yè)服務質(zhì)素的提高，對各方面都只會帶來好處。 
工作報告還介紹了過去外界或港澳地區(qū)貨代同業(yè)甚少知道的一面或數(shù)字。例如，中國國際貨代協(xié)會主動融入國際貨代協(xié)會聯(lián)名會（FIATA），并成為國家級會員之后，向FIATH推薦優(yōu)秀會員，至09年7月，已有78家中國企業(yè)加入FIATH為會員。 
又譬如商務部自05年將貨代業(yè)由審批制改為登記備案制，已經(jīng)報備了19600家，但入會的公司包括團體會員，至今不足6000家，占報備總量的三成，協(xié)會作為行業(yè)的代表人，代表性不足，「業(yè)必入會」的行業(yè)規(guī)則還未充分得到尊從。 
中國國際貨代協(xié)會是一個很年輕工商團體，成立至今不足10年，與歐美那些老牌，動輒半個世紀的同業(yè)團體相比，相差一大截。展望未來，在如何提高全行業(yè)服務標準和奠定本身在行業(yè)的良好地位、權(quán)威形象和提供好的服務方面，路途相當遙遠。 
馬士基苦日子未見盡頭 
A.P.莫勒─馬士基集團上周公布上半年業(yè)績，一如所料，錄得巨額虧損達5.4億美元（下同），創(chuàng)下今年單一航運公司公布半年虧損額之最，上年同期盈利119.8億元。營業(yè)收入報227.5億元，同比跌四分之一。該集團表現(xiàn)之差，在筆者眼中，一點都不感到意外，蓋倫敦權(quán)威海運信息機構(gòu)年初經(jīng)過對全行業(yè)的形勢分析和對比國際貿(mào)易的前景，早已發(fā)出預警，并估計全行業(yè)今年全年錄得虧損，收入將蝕500億元，盈利將減少200億元。 
稍為翻閱該集團上半年的財務報表，在按產(chǎn)業(yè)分類的6大項目中，集箱運輸和造船廠與相關(guān)業(yè)務是虧損，前者虧9.6億元，后者虧3200萬元，分別比上年同期下跌2.45倍和5.84倍，簡直是跌向深淵。余下的APM碼頭，油輪與離岸鉆采、石油及氣體和零售業(yè)4項都錄得盈利，只是賺錢比上年同期要少，但在拉上補下后，巨額虧損呈現(xiàn)在眾人面前，而「罪魁禍首」是集箱運輸，運費下跌三成，箱量下跌7%。 
而集團擁有的唯一船廠──奧登塞船廠連年虧損，競爭力差，近日宣布將在2012年訂單船全部竣工交付后關(guān)閉結(jié)業(yè)。 
低盈利和蝕錢的集箱運輸、造船項目，是集團虧損的主因。目前，手上的營運現(xiàn)金與去年同期相比，百分比低于42%，負面影響是收入降低，正面影響是降低了周轉(zhuǎn)。目前使用于資本開支現(xiàn)金42億元，主要用于油輪，離岸鉆探和石油與氣體、集箱船運輸方面。 
A.P.莫勒─馬士基集團論實力與船舶共501艘，排名全球班輪運輸業(yè)之首，一家真正了解以實力來發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益的船公司，僅在集箱運力已達到百萬箱。因此，它在主干線的亞歐線和泛太平洋線的策略運用，往往比對手多出1.5倍的運力，以凌駕之勢來搶占市場份額，拉開與對手的距離。這種以倍數(shù)實力于對手周旋所造的規(guī)模經(jīng)濟效益，在好景之時，可以說是得心應手，對手只能望其項背。但一旦遇到經(jīng)濟周期低潮，好壞難辨之時，判斷、眼光、決策稍有差池，這種策略往往成為「山埃毒藥」，規(guī)模經(jīng)濟達不到效益反而成為「包袱」，以致多運多蝕，泥足沉陷，到最后是一發(fā)不可收拾。 
A.P.莫勒─馬士基集團自從在班輸運輸業(yè)中收購鐵行渣華、南非輪船資產(chǎn)之后，前途坎坷，經(jīng)常是滿途荊棘，運氣始終擦肩而過，捱窮過苦日子周期比風調(diào)雨順日子周期要多。而更要命的是集團第二代經(jīng)營者麥堅尼?馬士基?莫勒已經(jīng)是高齡90歲的老人，每天還在上班。