□俞鶴年
    今年年初國務院通過了 《物流業調整和振興規劃》，國內物流業由此躋身中國十大振興產業，被推進到產業結構調整與產業升級的階段。自引進 “物流”概念迄今有30余年，中國物流業變化巨大。對照規劃要求，從產業層面反思自省所存在的問題，這恐怕是擺在國內物流業面前的首選項。
說 說 概 念
    產業結構調整與產業升級首先需要觀念的調整與升級，這就是反思自省之所在。比如對 “物流究竟是什么”這個基本問題，雖然 《物流術語》國家標準2007年修訂了物流定義，但目前無論在學界還是業界依然眾說紛紜。PhysicalDistribution(簡稱PD)、Logis－tics和SupplyChainManagement(簡稱SCM)是國內業界學界引進的三個主要基本概念。本文筆者就相關資料試探來龍去脈，借以正本清源。
    1915年美國哈佛大學出版了阿伽·蕭 （ArchW?Shaw）的 《市場流通中的若干問題》，該書提出PhysicalDistri－bution概念，按中文直譯是 “實物分銷”，可意譯為 “物資流通”。1956年日本業界組團赴美國考察PD，回來后即向政府提議重視PD，并隨即在業界開展了長達8年的PD啟蒙運動。1964年PD終獲日本政府認可。日本學者初則將PD按日文理解譯為 “物的流通”，1970年又借用漢字簡化為 “物流”。1978年11月中國物資部門 （官員與學者）組團赴日本參加國際物流會議，并考察了日本物資管理和生產資料流通現狀，回國后擬考察報告時，直接引進了日文漢字 “物流”。那么，為什么 “PD-物流”之說在此時而不在彼時出現與引進呢？
    1915年正值西方第二次工業革命完成后的初期，也是第一次世界大戰的第二年，美國尚未參戰。美國資本主義市場經濟正處中興時期。這個時候亟須解決市場需求與物資流通的協調問題， “PD”管理學說與運營模式也就應運而生。1956年日本恰處二戰戰敗后重建十年之際的資本主義市場經濟復興時期，向美國討教并引進PD。1978年11月是 “中共十一屆三中全會”召開的前一個月，中國正處于改革開放的前夕，計劃經濟體制即將告破，正待開啟從 “有計劃的商品經濟”向 “社會主義市場經濟”轉軌的歷史階段。當時國內物資部門從日本引進基于市場經濟物資流通的 “物流概念”，可視為 “解放思想，轉變觀念”的先行之舉。
    事實上， “物流概念”引進至今有30余年，國內物流業始終在PD領域徘徊，但較之計劃經濟時代的物資流通，已經實現由計劃主持流通轉為市場主導流通的突破。Logistics中譯一向為軍事術語 “后勤學，后勤”。而近幾年加譯為 “物流”，實在是一種牽強附會的謬解。但Logistics之所以成為產業運營模式，源于二戰期間美國軍隊后勤保障 （LogisticsSupport）的成功經驗及其在戰后由市場引導 （并非政府指令） “軍轉民”的結果。很多先進技術首先集中應用于軍隊，成為制勝利器。這些先進技術在軍隊取得成效后，就轉由市場 “接盤”，使之產生巨大的商業利益。這在美國已形成一條 “軍轉民產業鏈”。戰后美軍已成為世界上最強大的軍隊，它的 “全球戰略”也在 “軍轉民”，牽引著美國產業經濟向全球擴張。美軍的后勤保障就以囊括全球資源為基礎，而美國產業界移植Logistics也就能更高效盤整全球資源。
    20世紀后葉 “冷戰”結束以后，以美國為領頭羊的發達國家進行全球戰略調整，主要表現為憑借著迅猛發展的IT技術，以經濟擴張取代了軍事擴張的作用，以跨國企業取代了軍隊的地位，成功地營造了全球經濟一體化的態勢。跨國企業一方面實施全球化兼并，另一方面通過把非核心業務向發展中國家和欠發達國家外包以盤整全球資源，在國際市場形成縱橫交錯的環球供應鏈，通過對供需兩端及上下游者的掌控，在經濟全球化中占據制高點。而這種掌控就是所謂SCM供應鏈管理 (SupplyChainManage－ment)。尤其是美國發生9·11事件后，更加強化全球供應鏈管理，以策安全。SCM的焦點即在于全程體系的控制性。
    21世紀伊始，國際咨詢業巨頭如麥肯錫、摩根、埃哲森、世行等，紛紛就中國物流和供應鏈市場撰述調研報告。筆者以為這主要是寫給那些發達國家跨國企業看的。全球前10強Logistics（后勤）跨國企業諸如UPS、FedEx、DHL等，競相在中國搶占后勤——供應鏈管理的市場先機與份額。據統計，中國最大的50家物流 （PD）公司2007年的經營總額僅比UPS全年475億美元略多一些。國內物流業面臨著戰略性與超前性的嚴峻挑戰，因此，從基本概念切入，理清思路、轉變觀念和深化認識十分必要。
    政經層面如上所述，而就技術層面觀察，從PD到Logistics到SCM可以看到一個 “線-面-網”的演進軌跡。筆者試作如下描述：
    PDM-線性結構-協調功能 （co－ordination）-互動系列 （series）；
    LM-扇面結構-整合功能 （con－solidation）-保障系統 （system）；
    SCM-網鏈結構-配置功能 （con－figuration）-控制體系 （structure）。
看 看 協 會
    在市場經濟社會中，產業發展需要行業協會的推動。考察從PD到Lo－gistics到SCM的發展歷程，不難發現相關行業協會的演變與之相伴相隨。在這方面，無論是產業，還是行業協會，美國總是始作俑者，無可爭議地成為各國跟進與引進的標桿。
    資本主義市場經濟有個與生俱來且周期性發作的痼疾，那就是生產過剩。美國在經歷了19世紀中后葉的第一次世界經濟危機的 “主場”遭遇后，政、學、業三界從此孜孜以求 “創造需求”的 “秘方”。19世紀末20世紀初，第二次工業革命極大地推動了生產，刺激了需求，為資本主義市場經濟創造了巨大的賣方市場。工業生產的成功給商業銷售帶來挑戰與機遇。20世紀前20年，市場營銷作為一門“創造需求”的新學問發軔于美國學界。市場營銷被視為一種社會經濟活動，歸屬于生產過程的一個組成部分。它包括產品、價格、分銷和促銷4個環節。
    1915年美國全國廣告協會作為首個市場營銷的行業組織問世。同年，被如今學界業界尊為物流 （PD）鼻祖的阿伽·蕭在 《市場流通中的若干問題》中指出： “物流是與創造需求不同的一個問題……流通活動中的重大失誤都是因為創造需求與物流之間缺乏協調造成的”，又稱 “物資經過時間或空間的轉移,會產生附加價值”。筆者理解，阿伽·蕭說的物流 （PD）含義是實物分銷、實物配送、物資流通，實際上他認為PD物流不創造需求，但產生附加價值，是與市場營銷對等而獨立的活動，應當從中分離出來。但說易做難，物流 （PD）依然被當作市場營 銷的分銷環節。直到20世紀50年代其都歸由廣告協會演變而來的美國營銷協會 （AMA） “管著”，而且最早給物流 （PD） “正名”的行業團體就是AMA。
    1963年全美物流管理協會正式成立，全稱 “NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement(NCPDM)”，也譯 “美國實物配送管理協會”，成為獨立門戶的物流 （PD）行業組織。這意味著經過美國國內近半個世紀理論與實踐的磨合，物流終于從附屬于市場營銷活動的環節脫胎而出，成為獨立的產業運營模式。為什么這個 “孕育期”這么長呢？
    二戰后美國經濟迅速膨脹，特別在20世紀五六十年代，出現了西方經濟學家所稱的 “黃金時代”。在此期間，美國掀起第三次企業兼并浪潮，現代跨國公司借機興起，并把經營目標從國內市場轉向世界市場，依仗巨額資本，實施全球戰略，形成全球性生產與銷售的業務網絡，以獵取超額利潤。這就需要一個覆蓋全球的物資流通管理系統 “配合行動”，PD物流運營及其產業的出世也就 “命中注定”了。可見，物流作為獨立的運營模式及產業，一開始粉墨登場就扮演著國際化全球化的角色。
    步CLM之后塵，歐洲30多個國家的物流協會也在20世紀80年代結盟，組建了歐洲后勤協會 （EuropeanLogisticsAssociation,簡稱ELA）。1987年英國物流管理協會 （IPDM）改名為英國后勤管理協會 （ILDM）。1992年，已運作25年的加拿大物流協會也把PD改為Logistics；運作20年的日本物流管理協議會和日本物的流通協會合并為日本后勤系統協會 （JILS），并特用片假名標明Logistics。自此， “PD”升格進入 “Logistics”階段。
    在中國，率先引進物流 （PD）概念、普及物流并且實踐物流的是物資流通部門、從事物資流通理論教學和科研的學界。1980年3月中國物資經濟學會成立，掛靠在國家物資總局。1984年8月，我國第一個物流專業團體——中國物流研究會在北京成立，同年8月召開了首屆物流研討會。1990年7月，中國物資經濟學會與中國物流研究會共同組建了 “中國物資流通學會”，由時任物資部部長柳隨年任會長。1995年11月中國物資經濟學會更名為中國物資流通協會，2001年又在此基礎上組建了中國物流與采購聯合會。物流（PD）與中國物資部門的職能一脈相承，而非Logistics后勤。
    世界進入21世紀有兩出 “大戲”上演，其一是，全球格局多極化 “好戲連臺”，屢向經濟一體化 “叫板”，美國龍頭地位遭到挑戰。其二是，信息技術革命席卷全球，很多專家認為迄今僅釋放出1/3能量。正是在這方面美國獨占鰲頭，用高端信息技術武裝軍隊，打造產業。比如沃爾瑪是美國國防部的供應商，它們 “軍民聯合”推動RFID應用于Logis－tics（后勤）領域，以建立高科技驅動的供應鏈保障體系。2005年1月起，美軍主要戰區全部引入RFID系統；沃爾瑪則在排名前100家供應商推廣使用RFID系統；同年同月，美國后勤管理協會 （CLM）更名為供應鏈管理專業協會 （CouncilofSupplyChainManagementProfessionals，簡稱CSCMP），宣稱 “全球后勤（Logistics）進入供應鏈管理時代”。美國為了維持其 “領先全球，領導世界”的地位，其策略有二，一是強化 “控制力”，一是尋求 “多伙伴”。而這正是全球供應鏈管理的核心策略，這些都是 “純屬巧合”嗎？
    歐洲、日本的后勤協會雖未見改名，但也跟進推行供應鏈管理。至此，縱觀從PD到logistics到SCM的脈絡，筆者又想到一些差異性的關鍵詞，描述如下：
    物流 （PD）-戰術-以功能為中心-結隊-收編；
    后勤 （Logistics）-戰略-以流程為中心-結群-滲透；
    供應鏈管理 （SCM）-策略-以控制為中心-結伙-占領。
算 算 差 距
    以美國為例，從1915年阿伽·蕭提出PD理論到1963年美國PD協會成立用了48年 （知行磨合階段）；此后到1985年PD協會更名為Logistics用了22年；再到2005年易幟SCM專業協會用了20年，前前后后經歷了整整90年沿革發展。其中間隔的年數即可算作一種時間差距，從1963年PD協會算起，20年左右一個臺級，階段分明。
    根據相關資料，筆者權作如是觀：
    第一階段：PD——實物配送階段——以市場分銷功能為中心的物資流通系列，主要表現為企業運行；第二階段：Logistics——后勤管理階段——以物流分銷系列流程軍事化為基礎的后勤保障系統，主要表現為跨企業運行；第三階段：SCM——供應鏈管理階段——以產業后勤保障系統控制為核心的供應鏈管理體系，主要表現為跨產業運行。而按常規每個階段又可分為初、中、高三級。細分之下，差距一目了然。
    中國尚無PD國標術語，國內產學界將PD冠以 “傳統物流”，而用“現代物流”指稱Logistics。那么，2007年修訂版國家標準物流術語對Logistics又是怎樣定義的呢？ “物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。然則， “功能結合”乎？ “活動集成”乎？這不就是PD嗎？所以，就此而論，國內物流業在整體上尚處于PD階段，相當于美國20世紀六七十年代的水平 （距今三四十年），離Logistics還有整整一個階段的落差。著名物流專家丁俊發一再強調，中國物流業與發達國家相比落后二三十年，誠者斯言。在筆者看來，實際情況有過之而無不及，這就是現實差距。
    2001年是中國加入WTO之年。根據承諾，中國分銷業漸進開放有3年左右過渡期。與分銷業對應的即流通業，亦即PD。也就在這一年，中國物流與采購聯合會在中國物資流通協會的基礎上組成。很顯然，其重要意義之一即在于應對后WTO時期流通市場面臨的挑戰與競爭。2004年底，中國分銷領域入世過渡期基本結束；2005年伊始，美國Logistics管理協會轉身一變為SCM專業協會，并宣稱這標志著全球進入SCM時代。筆者并不認為這是偶然的巧合。國外真正的Logistics行業 “大鱷”有備而來，進入中國分銷流通市場如魚得水。對國內物流業來說，這是一場SCM 和Logistics對PD的挑戰與競爭，完全不是同一等級的較量。而產學界頗多人士在爭道 “嚴峻性”時往往對這一點視若無睹，因為在 “約定俗成”的概念里國內物流業就是Lo－gistics，而非PD。
    業界流傳兩個排行榜，頗堪玩味。其一是2006年的世界物流企業100強排名；其二是2007年的中國物流企業50強排名。現各取前10名試作比較。
    世界物流企業前10強 （2006年）：1.DPWN (DHL) 德國郵政——敦豪丹莎海空；2.USPS美國郵政服務公司；3.UPS聯合包裹；4.Maersk馬士基；5.FedEx聯邦快遞；6.LaPoste法國郵政；7.COSCO中國遠洋；8.JapanPost日本郵政；9.NipponExpress日通物流；10.RoyalMail英國皇家郵政。
    中國物流企業前10強 （2007年）：1.中國遠洋運輸 （集團）總公司；2.中國海運 （集團）總公司；3.中國對外貿易運輸 （集團）總公司；4.中國物資儲運總公司；5.五礦國際貨運有限責任公司；6.錦程國際物流集團股份有限公司；7.中國國際貨運航空有限公司；8.山東海豐國際航運集團有限公司；9.嘉里大通物流有限公司；10.廣東南粵物流股份有限公司。
    上列榜單顯示，在世界物流企業前10強中，從業務范圍看，50%以郵政為主，20%以快遞為主，20%以航運為主，10%以貨代為主，明示Logis－tics業務的有40%；從企業規模看，90%是跨國企業，10%是特大型國企，100%擁有全球運營網絡，其中70%擁有全方位 （海陸空）網絡，都在中國都有業務。在中國物流企業前10強中，從業務范圍看，無一家以郵政為主，30%以航運為主，以其他運輸方式貨運為主的達70%，掛牌 “物流”的為30%，以貨運或貨代為主的達100%；從企業規模看，無一家是跨國企業，無一家擁有全方位 （海陸空）運營網絡，60%是國企 （其中3家為特大型國企），40%為中型民企。
    中外物流企業的業務范圍與企業規模的區別與差距是顯而易見的。其根本性的差別在于：世界物流企業以網絡流程為中心，形成后勤服務產業及其全球運行系統，從事的是真正的Logistics業，能夠順勢對接SCM。中國物流企業絕大部分還是以貨運系列功能為中心，以國內市場為主，尚未形成后勤服務產業，從事的是事實上的PD業——這就是國內物流業的“業”，也是 “物流”的本意所在，距離SCM還存在一個Logistics階段的巨大空間需要跨越。當然，這并不影響業已形成logistics運行模式的優秀企業應用SCM理念提升自己，更上一層樓。
    （編者注：本文觀點不代表本報觀點，歡迎討論。）