7月最后一天，亦即是上周五（31日），波羅的海乾散貨指數（BDI）報3407點，與周一相比，跌25點，跌幅0.75%。三種典型船型指數中，有兩種是下跌。海岬型（BCI）報5385點，與周一相比，升46點，升幅0.86%。巴拿馬型（BPI）報3183點，跌326點，跌幅10.24%。超級靈便型（BSI）報2081點，跌9點，跌幅0.05%，微不足道。 
沒有了「中國因素」支撐的BDI好像漏氣的皮球，缺乏活力，以運礦石的BCI，現貨日租金周五報57996美元（下同），與周一相比，上升525元，升幅9.1%，與上年同日的15.02萬元相比，只是當日的三成八，連四成都不足。倫敦經紀指出，目前海岬型船租市場缺乏明確方向，中國基本上停止從澳洲進口礦石，航線詢價明顯減少，即使有船去澳洲裝礦，都是在月初之前預訂船舶或航次，之所以日租金仍然有少許升幅，原因是與大西洋線有關，該線礦石需求有增加。另外一個原因是巴西淡水河谷公司在里約熱內盧附近設在瓜伊巴島的礦石碼頭突堤，被一艘靠泊的海岬型船不小心撞擊泊位而受損，以致裝貨船要改用其它碼頭，出現了擠塞和秩序混亂情況。一家船公司的主管上月25日接受傳媒電話訪問查詢時表示，突堤損毀有限，但需要時間修理，擠塞要視乎修理速度而定。淡水河谷公司承認有此事，但拒絕進一步證實和公開損毀程度。無論如何，BPI現貨日租金低于6000元的水平，已在成本之下。 
BPI現貨日租金上周五報25534元，與周一相比，跌2452元，跌幅在9.6%，與上年同日的60466元相比，目前租金只及當時的42%。BSI現貨日租金報21755元，相比跌106元，跌幅不足0.5%。 
看誰笑到最后 
班輪公司次季業績陸續公布，日本三家公司上周同一天宣布業績，一如所料，全部錄得虧損，合共凈虧損高達5億多美元，而中遠太平洋日前已發出預警，東方海外亦將公布業績，而德國赫伯羅特航運因虧損過度，不得不將一個貨柜碼頭資產出售部分股權，套現3億多歐元來止血。 
倫敦權威咨詢機構或經紀行年初已預測，以貨運形勢和國際貿易預測全年有11%下跌幅度，班輪運輸業可能會出現全行業虧損，營運收入至少減500億元，純利可能跌200億元，這是以全年來計算，若以日本三家班輪公司次季平均虧損1.6億元來計，全年每家公司虧損在2至3億元。若真如此，則全球20大班輪公司相信今年全部「見紅」，難怪一些航商以「慘不忍睹」來形容今年班輪運輸業的經營情況，規�；虼�隊運量越大的公司，多運多虧。這種「流血不止」的現象在班輪運輸歷次高低周期都未曾發生過。 
倫敦德魯里可謂反應迅速，上周即出最新商業報告，指出班輪運輸業目前在斗誰能堅持到最后，當行內出現扣船或變賣資產之時，危險的腳步聲已迫在眉睫，隨之而來的是可能有公司會倒閉。引用臺灣長榮集團創辦人張榮發常用的一句名言：看誰笑到最后。 
日本三大船公司公布次季業績與賬目，以商船三井做得最標準與合理，透明度高，在營運的4大項目中，以乾散貨和集裝箱運輸虧損最嚴重，而乾散貨項目中又以滾裝汽車船運輸虧得最多，這種高檔產品在全球經濟衰退周期是首當其沖運輸品種，成為先進國家航商手上的一件「負資產」。而商船三井將物流部門并入班輪運輸部，若非如此，商船三井的班輪運輸部蝕錢會更加嚴重，該部分次季凈虧損高達200億日圓，是4大項目中蝕錢最多項目。商船三井一家已經如此，其它的日郵、川崎汽船的業績一團糟，就更不用說了。 
港臺航線每周700班 
機管局公布今年上半年客貨運數字，經過初步分析客運與航線結構的關系，有幾點值得一談。以08/09年上半年客運航線占客運總量百分比前后對比來看，變化很小，但在主要航線的實際客運量還是看到差別。二是全球經濟衰退對所有航線客運造成全線影響，其中內地、臺港線和美加線的影響，可以說明問題。三是以半年數字展望今年，似乎總表現不容樂觀。 
今年上半年客運量錄得2240萬人次，內地線占兩成，實際客量448萬人次，與08年同期相比，已跌40萬人次。二是臺港線今年上半年錄得380.8萬人次，占17%，與上年同期相比，跌34.8萬人次，跌幅在8.3%。兩岸直航是在去年年底開始，經過半年多營運，臺客選用直航機去大陸，經港轉運以半年計減少數十萬人次，但這個數字是在經濟最差情況下錄得，未能充分反映有多少因素是與兩岸直航有多大關系，只能用來參考。 
而美加線向來是香港熱點航線，今年上半年占7個百分點，實際客量是156.8萬人次，比上年同期跌18萬人次，跌幅在10.5%。 
東南亞線占市場份額最大，有24%，實際上半年客運量在537.6萬人次，下跌48萬人次，跌幅在8.2%。