波羅的海干散貨綜合運費指數BDI逐步走低，可是各個船型市場的走勢卻有所不相同。 
Cape型船
這次BDI指數下滑的原因在于Cape型船市場的降溫。尤其是澳洲方面，據海運經紀公司AXSMarine提供的最新數據顯示，7月份截止到目前澳大利亞發往中國的鐵礦石Cape型船數量減少到12艘，這比3月份的紀錄高點55船以及第二季每月平均的40船均巨幅減少。無論這是與力拓案件有關還是澳洲方面為了占據談判優勢而減少對中國現貨的發貨量，可以說作為中國鐵礦石最大進口國的澳大利亞，在近期的航運市場上不再那么風生水起，西澳－青島航線的海運費也跌到了14美元以下，目前在13.536美元。
而巴西方面，雖然VALE也停止了在中國市場的鐵礦石現貨投標，但海運費的下降使巴西鐵礦石在商業上更有競爭力。通過巴西港口的船舶排期表和接貨方筆者發現，礦山主動發送現貨確實減少，港口提貨基本以中國鋼廠占據主導，而且鐵礦石大都以長協FOB的形勢發往中國。VALE減少了在Cape型船市場的詢盤問價，從而讓巴西－青島航線的海運費也由上周超過40美元降到現在的35.750美元。
另外，航運下跌還有一個重要原因是市場信心的不足。本周美元疲軟，指數下滑，而澳元和歐元對美元匯率都有所上漲，這種情況之下BDI指數還在走低說明需求方觀望情緒加重，而船東信心也有所動搖，如果全球股市再出現下跌的話更加會影響到航運市場的心態。
Panamax和Handymax型船
盡管BDI指數下跌，但Panamax和Handymax型船卻體現了另外一種市場形勢。本周Panamax型船維持上漲，其中南美谷物貨盤繁榮穩定的貨源，導致市場一船難求，同時令人矚目的是，本周中國租家在西非毛里塔尼亞港口運往中國的鐵礦石貨盤的裝船和租船力度明顯加大。這也是在受到澳洲和巴西現貨供應減少的影響下，中國對鐵礦石市場另拓途徑。據報道，今年1～5月中國從西非進口鐵礦石貨量達1240萬噸，已居中國鐵礦石進口量的第四位。
Handymax型船本周也是保持攀升勢頭，這主要是受到印度方面運輸鐵礦石的影響。雖然巴西和澳洲航線的運費都在本周連續下滑，但印度－中國航線運費卻逆勢而升，達到了23.186美元，漲幅達到21.74％。由于三大礦山公司近期已經停止在中國市場的鐵礦石現貨投標，中國港口的現貨資源因此變得相對緊張，這對印度來說是利好消息，無論是在現貨價格上還是數量上都會有所增長。從印度港口的船舶排期來看，到港船只甚多，其中主要是運往中國的鐵礦船只，各港口壓港情況較為普遍，PARADIP港最為嚴重。船舶排隊和壓港時間過長，也大幅增加了印度到中國的運費成本，那么近期BSI與BHSI指數不斷升高也就不難理解。目前63.5印度礦外盤報價在92-94美元，這其中受海運費上漲推動的因素很大。
不過下半年中國對鐵礦石的進口量可能會逐漸下降。一方面鐵礦石價格已經被抬高，而且從上周末的統計看中國港口有7000萬噸的庫存量；另一方面隨著對鐵礦石流向調查的深入，囤礦現象會有遏制，貿易商與鋼廠消化庫存的速度也會加快。