在過去半年中，巴西礦商淡水河谷正在從船舶經營商向船東過渡。  　　去年9月，淡水河谷的所有鐵礦石出口都是FOB條款出運的，其中30%是出口往中國的。如今，他們出口的礦石中按CIF條款出運的比例達到了70%，且都是由公司自己的船隊承運，其中有2/3出口往中國。 
　　淡水河谷已經從二手船市場上購入了15艘散貨船，包括兩艘VLOC。此外，他們還簽有12份左右的包運合同，并已經向船廠訂購了20艘新船，包括12艘VLOC,每艘的造價為1.3億美元。 
　　據經紀人介紹，在巴西至中國的鐵礦石航線上（連續航程），按每艘300,000 dwt的新船造價1.15億美元，燃油費120美元/噸來計算，每艘VLOC的保本經營運價在22-23美元/噸�，F時，海岬型船的程租運價約為36美元/噸。 
　　不過，倘若市場出現震蕩，VLOC的持續經營能力就將受到沖擊。正是由于這個原因，許多大型礦商都放棄了自己經營船隊。 
　　以淡水河谷的競爭對手們的運費風險管理策略為例，必和必拓基本上仍是一個船舶經營商，通過應用運費衍生品來對沖運價波動的風險。力拓雖然也在08年造船高峰時訂購了少量的散貨船，包括VLOC，但其主要身份仍是船舶經營商。 
　　淡水河谷承認其礦石產地與主要消費市場之間的長距離使其更易于遭遇運費波動帶來的風險，因此他們一直希望能夠更大程度的控制成本。 
　　不過，礦商們在解讀市場信息時判斷失準那也是常有的事。淡水河谷曾在2001年航運處于低谷時出售了公司的船隊，包括18艘船。僅僅7年過后，他們就完全顛覆了當初的策略。 
　　此外，礦業新手——澳大利亞的Fortescue Metals集團也曾犯下大錯。去年12月，他們取消了原先簽訂的包運合同，使得自己與船東都損失慘重。 
　　因此，淡水河谷此次必須要小心。沒有實力雄厚的對手方，淡水河谷有可能讓自己陷于債務之中，到時恐怕還不僅僅是賠了船隊的問題。