無錫船舶拆解規模全球第二、亞洲第一的拆船基地江蘇江陰，在金融危機余波未平的今年迎來廢鋼船拆解量歷史峰值：截至今年八月，江陰海事局共為轄區兩大拆船廠——江陰夏港長江拆船廠和靖江敦豐拆船廠審批進口廢鋼船八十九艘，廢鋼累計達八十萬輕噸。 
和造船訂單的頹勢相比，金融危機“火了”拆船行業。在去年國際航運業出現蕭條跡象，許多貨船提前“退休”，鋼材價格大幅回落，順勢帶動廢鋼船價格走低，鋪墊了江陰港拆船業的火熱。早在五年前，江陰拆除廢鋼船達六十萬輕噸；二〇〇五年，這一數字為三十萬輕噸；今年該數達歷史峰值——八十萬輕噸。而今年上半年中國大陸共拆解各類船舶近一百五十萬輕噸、比過去四年大陸拆船量的總和還多，江陰份額約占一半。
記者了解到，“拆”效益在此地十分可觀：拆解一輕噸船舶，船廠可收到約一百美金補貼，加之拆解廢鋼與賣出鋼鐵之間的差價，拆船企業每年效益數以億計。僅今年一月份，江陰港拆船效益破二億元、迎來歷史峰值。
但江陰海事局局長徐新中表示，目前長江江陰段拆船工藝和環保要求是中國最嚴格的：所拆船舶需提交污染物質報告，油輪和化工船要經過洗倉、清除化工廢水才能進入長江，拆到機艙、油艙等重點部位海事部門都要跟蹤。徐新中說，過去“倒牌式”拆船模式易造成水體污染，現在行業內采用“浮動式”拆解方式，即把大塊船體切割到岸上拆解，拆解工藝必須在長江港池內進行。
除了污染，拆船期間的廢鋼價格波動也是該行業面臨的又一風險。廢鋼價格在今年一月為二千七百至二千八百元每噸，二月“跳水”至二千一百至二千二百元，目前回升至二千五百至二千六百每噸，若拆船廠年初以高價購入廢船、在近期拆解完賣出廢鋼，可能會面臨虧損。