此前，國家統計局公布了中國經濟第二季度同比增長7.9%，上半年的國內生產總值(GDP)同比增長7.1%。分析人士認為該數據將為中國實現全年8%的經濟增長目標增加信心。與此同時，國際貨幣基金組織(1MF)把其對中國2009年經濟增長率上調了一個百分點至7.5%。世界銀行也把其預測數據從6.5%調整到7.2%，新加坡丹尼爾公司的一位經濟學家預期，中國GDP增長8%的希望就在眼前。許多分析人士預測：中國將是最早擺脫危機的主要國家之一，盡管這次經濟危機是自20世紀30年代以來最嚴重的一次。國家統計局新聞發言人李曉超表示，經濟“運行中積極因素不斷增多，國民經濟企穩回升”。第二季度國內生產總值增長的數據，提振了經濟學家對中國經濟今年和明年的預期。
反映國際航運狀況的波羅的海指數(BDI)，從年初的773點大幅反彈到6月30日的3757點，比年初上漲3.85倍，6月3日還一度達到4291點的上半年最高點。隨著經濟的好轉，特別是中國經濟的恢復帶動了航運市場的反彈，航運市場出現好轉跡象，其中散貨運輸在我國鐵礦石進口大幅增加的刺激下更是出現了快速的反彈，似乎讓人們看到國際航運已經走出金融危機的困境。
這次金融危機對全球經濟造成嚴重影響，導致國際貿易大幅下跌，今年一季度，幾個貿易大國進出口都下跌兩位數以上，美國下跌27%，日本下跌35%，歐元區下跌25%。對出口依賴嚴重的發展中國家同樣不能幸免，中國下跌21%，巴西下跌21%，南非下跌28%，新加坡下跌33%，韓國下跌29%。從航運業的實際情況來看，由于集裝箱貨運較為敏感，運量率先大幅萎縮，很多班輪公司的艙位利用率都不足80%；散雜貨和油輪運輸量也有所下降。全球范圍內的港口和碼頭吞吐量都有不同程度的下滑，有些中轉港的降幅甚至達到20%。這都是全球航運界面臨的嚴峻現實。雖然種種跡象表明，這次金融危機可能已經從低谷中反彈，但對于國際航運來說，前景尚不明朗。主要原因有：一、航運市場歷來滯后于國際經濟的發展。這次金融危機，2006年6月由美國住房出現了大批“次貸購房者”無力按期償還貸款的局面，引起了2007年夏季爆發次貸危機，導致全球主要金融市場持續動蕩，再由次貸危機的持續發展，造成大批美歐金融機構陷入困境甚至破產，最終在2008年9月升級為全球的金融危機。但2006年至2008年卻是近代難得的航運旺盛時段，直到2008年第四季度才逐漸下滑，2009年第一季度出現嚴重下滑。二、雖然中國第二季度GDP7.9%，主要是受益于大規模政府支出和天量信貸，體現在實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，推出十項重要措施，進一步擴大內需為主，難以體現到國際航運上。三、當前的航運市場波動是需求拉動，而非供給關系的推動，進出口商品并沒有增長。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。四.根據航運經濟學家對航運周期三種表現分析：長周期(60年)、短周期(5—10年)、季節性周期(無序、從幾個月到一年長短不一、季節性變化)來看，如果這次屬于“季節性周期”的話，那么目前的航運狀況，只是通常的市場震動，并非理性的走出低谷。
此外，有研究人員對1873年至1996年歷經的15次航運發展周期進行研究發現，每次持續時間雖然不一樣，但平均周期約7.1年。其中，短周期最短4年，最長要達11年。有的專家用“每一次航運頂峰，5年船齡的船舶價格與新船價格十分接近；而每次到谷底時，5年船齡的船舶價格與新船價格馬上就會拉開距離”來區分航運市場的興衰。目前的航運狀況，有關人事提出從四個標志來判斷是否觸底：運價接近營運成本甚至虧本經營、銀行不愿貸款、極少的新船合同、興旺的拆船市場。
中海集團李紹德總裁預計“世界經濟牙口國際貨物貿易將在2010—2011年前后逐步復蘇”，因此，航運業的需求前景也將日益改善。
而中遠集團魏家�？偛谜J為，盡管經濟和貿易最終必然會復蘇，航運需求將會重新明顯增長，這個趨勢無可逆轉和阻擋。但是，需求的復蘇是否能夠帶動航運市場的復蘇，在一定程度上仍然有賴于整個航運業的共同努力�！昂竭\價值鏈除了船東、貨主和碼頭之外，還包括修造廠等等。我們倡導合作雙贏，不僅僅是船東和碼頭要合作交流，船東和修造廠也要建立對話機制，比如說船廠對船東在高價位時訂造的船舶主動降點價，船東也讓點價、不撤單、延遲交船，這樣對雙方都有益�！�
金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，這為今后的船舶運力供給埋下了隱憂。金融危機爆發后，出現了大量的集裝箱船停航，油輪成為了海上儲油倉庫，這都是運力過剩的表現。這次金融危機，盡管在一定程度上減少了新訂單的生成，提早避免了航運危機的發生，但船舶交付數量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。因此，魏家福呼吁“整個行業要及時拆解老舊船舶，控制運力的明顯擴張，積極促成航運供需關系的平衡�！�
美國船級社副總裁Jim Lieberwitz分析認為：“全球運輸處于買方市場，船東將越來越希望把一些老船拆除，至2014年前，全球將有4300艘船被拆除，有些只有12年船齡的船也被送拆了”。
以上足以說明當前航運形勢發展不明朗。此外，國際航運的復蘇與發展，不但要以世界整體經濟的良好發展為前提，為基礎，還需要國際航運業共同努力，正確處理好航運企業發展與國際航運的供求關系，確保國際航運的供需平衡，才能迎來航運的真正復蘇和興旺發展。
原交通部部長錢永昌在“2009上海國際航運高端論壇”上說：受國際金融危機的影響，未來幾年中國經濟增長模式將由過分依賴“外貿出口”逐步向“拉動內需”轉變，而這種變化對中國經濟的長遠發展將帶來積極作用，但對當前中國出口貿易和國際航運業的發展來說，是一個不小的挑戰。
展望未來，國際航運機遇與挑戰并存，有很多坎需要跨越。這次金融危機給世界經濟造成了嚴重的沖擊，也對國際航運進行了嚴峻的考驗。但是，海洋航運發展的大趨勢不可逆轉，這次金融危機在一定程度上反而促進了國際航運的競爭。伴隨著多國政府集體救市政策的出臺，全球性經濟危機的災害性影響逐步縮小，國際航運的復蘇也將會到來。隨著國際經濟一體化的進程，發達國家的技術、產業結構等向欠發達和發展中國家轉移，將極大地促進國際航運的發展。
面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索。必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。
后金融危機下的航運企業，一是要創新理念，注重科學發展。國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。
二是要加強合作，化解經營風險。航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。另外，航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。
三是要培養和引進高端人才。當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。
四是要以“兩岸直航”為契機，共同應對國際金融危機�！皟砂吨焙健睘閮砂稊y手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸引部分國際海運中轉業務。