出席2009大連夏季達沃斯年會的南航董事長司獻民11日做客訪談間接受了新華網獨家專訪。司獻民說，國際金融危機爆發以來，全球航空運輸業飽受沖擊，高速鐵路的異軍突起，將為國內航空業帶來重大影響。他說，國內航空業最大的機遇來自于宏觀經濟的企穩回升，中國經濟的持續增長以及城市化的不斷推進，將有力地促進國內航空業的發展。他相信，隨著全球經濟的逐步復蘇，國際交往與國際貿易逐漸回暖，航空業國際市場也會逐漸好轉，但完全恢復并實現新的增長將是一個很長的過程。 
　　高鐵異軍突起沖擊國內航空發展格局
　　主持人：今年的主題是重振增長，中國通過寬松的貨幣政策、適時的經濟刺激計劃刺激了本國的經濟增長，中國航空業目前的情況如何？
　　司獻民：在擴張性的貨幣政策和財政政策支持下，今年上半年國內宏觀經濟形勢有所好轉，航空業也隨之開始了復蘇。上半年，中國民航旅客運輸量、貨郵運輸量和運輸總周轉量分別同比增長了16.4%、-7.3%和3.9%，其中國內部分分別同比增長了19.6%、-3.1%和15.9%；7月份，中國民航旅客運輸量、貨郵運輸量和運輸總周轉量分別同比增長了21.9%、3.2%和13.5%，其中國內部分分別同比增長了23.6%、4.1%和20.0%。中國民航業去年虧損280億元，今年上半年一舉扭虧為盈，累計實現利潤48.6億元，這與全球航空運輸業上半年虧損可能高于60億美元的狀況形成了鮮明對比。根據國家政策，下半年寬松的貨幣政策和積極的財政政策仍然不會改變，國內航空業的需求預計還會穩步增長。未來一段時期，受全球經濟低迷、航油價格波動和碳排放管制等因素影響，國際航空業的形勢不容樂觀。而我國經濟增長速度相對較高，又處于伴隨城市化而來的消費升級階段，國內航空業的增長情況將大大好于國際。目前即使有暫時的困難，只要經濟增長的長期趨勢不變，國內航空業發展的前景就仍然廣闊。然而一個不容忽視的問題是，高速鐵路的崛起，將對國內航空業的發展格局產生重大影響。如何適應高鐵時代新的競爭形勢，已成為國內航空業必須解決的一個重大問題。
　　主持人：您覺得全球金融危機已經見底了嗎？您對目前世界經濟形勢有一個什么樣的總體判斷？
　　答：09年二季度，美國和歐盟的GDP、物價仍然是同比下降的，但降幅已經較前幾個季度有所縮小。美國二季度名義GDP的增長率同比已經縮窄至－2.4%，7月份CPI環比只降了0.2%。所以現在雖不能說金融危機已經結束，但世界經濟形勢的確在趨于穩定，有了復蘇跡象，這一點是可以肯定的。不過，從更深層次看，這次危機背后所隱現的國際貨幣制度安排、金融風險控制、消費與投資結構、經濟發展模式等制度性和結構性問題還遠沒有得到解決，所以世界經濟即使復蘇也仍然不穩定，短期的復蘇可以期待，長期的發展還不容樂觀。
　　主持人：去年受國際金融危機影響，南航凈虧損達48.23億人民幣，今年上半年實現了盈利。南航主要是靠什么迅速擺脫了財務上的危機？
　　司獻民：去年以來，面對航空市場需求整體疲軟的嚴峻形勢，我們充分利用企業規模、航線網絡和品牌建設等方面的優勢，一方面積極采取各種措施提高收入和收益水平，努力調整財務結構、運力結構、航線結構、網絡結構、時刻結構、航班結構和人員結構；另一方面嚴格控制成本支出，重點控制航油、機務維修、客艙服務等成本。這些措施收到了較好的成效，上半年實現了旅客運輸量同比增長10.7%，營業成本同比下降12.6%，盈利2.40億元。
　　客座率和票價水平低航空業難盈利
　　主持人：低利率、低通脹的大環境有利于航空業從收入向利潤的傳導，客座率和票價都將維持在較高水平，東上整合，國航增持國泰航空股權等，正在逐步改變行業競爭格局，并實現規模和盈利的雙重提升。航空業在危機中的競爭力主要體現在哪些方面？
　　司獻民：首先，這個說法不太正確。低利率、低通脹有利于航空業從收入向利潤傳導，這只是問題的一方面，低利率和低通脹伴隨的往往是經濟疲軟，市場需求萎縮，因此，客座率和平均票價水平都比較低，航空業盈利更加困難。
　　航空業的競爭力主要體現在服務創新與成本控制兩個方面，只是在行業不景氣的情況下，后者的重要性顯得更為突出一些。某種程度上講，服務創新與成本控制對應于企業的"開源"和"節流"。在"開源"方面，航空公司通過服務創新，順應市場變化，努力開發符合市場需求的服務產品，在保持原有市場分額的同時，盡可能吸引更多的旅客，以達到擴大市場占有率，提高公司收入的目的；在"節流"方面，通過成本控制，在確保服務質量的前提下，盡可能壓縮成本支出，努力降低盈虧平衡點，以便在激烈的市場競爭中占據主動。"開源"和"節流"雙管齊下，企業的盈利能力能夠得到增強，競爭力也能得以有效提升。自去年金融危機發生以來，南航一手抓服務創新，一手抓成本控制，確保了生產經營的相對平穩。在服務創新方面，我們加大推廣使用電子客票的力度，2008年被國際航協評為全球航空公司電子客票推廣"十佳"。在此基礎上，不斷豐富服務產品，先后推出了自助值機、網上值機、掌上值機和短信值機服務。
　　目前，南航自助值機已覆蓋國內14個主要城市，網上值機覆蓋28個國內機場和香港、吉隆坡2個國際地區站點。2008年，南航網上機票在線交易額達10.6億元，全年實現機場自助值機近200萬人次，網上值機65萬多次，短信值機近5萬人次，其中，廣州的電子值機比例已達到13.8%。同時，我們還以"三網"建設（樞紐航線網絡、服務保障網絡、市場營銷網絡）為抓手，推出了適銷對路的中轉服務產品，努力滿足中轉旅客的需要。我們還在兩艙（頭等艙、商務艙）服務上下工夫，努力打造高端服務品牌。在成本控制方面。我們一是調整運力。處理了MD82等老機型，通過協商談判，延遲A380等大型飛行的交貨日期。二是優化結構。優化國內外航線結構，調減國際、調整國內；優化時刻結構，盡量利用好的時刻安排航班，合并與取消不好時刻的航班；優化機型，盡量安排省油的新飛機飛行；優化航路、優化飛行速度和高度節省燃油等。三是嚴格壓縮基建技改規模，嚴格控制飛機維修成本，厲行節約，特別是嚴格控制行政成本。四是加強資金集中控制，提高資金使用效率，適時調整負債結構，努力降低負債成本等�？傊�，通過服務創新和成本控制等有效手段，我們經受住了全球金融危機帶來的考驗，在危機中把握了機遇，在困難中實現了新的發展。
　　國內航空最大機遇來自宏觀經濟企穩回升
　　主持人：08年末期的時候，南航貨運及郵運相比07年都有大幅度的下降，南航有沒有對此進行一些業務結構上的調整？
　　司獻民：金融危機對航空貨運造成巨大沖擊，這種影響在2008年第四季度和09年第一季度表現得最為明顯。2008年第四季度，南航貨運完成貨郵運量16.4萬噸，同比減少14.9%。其中，國際貨運量2.8萬噸，同比減少30.8%，國內貨運量13.6萬噸，同比減少10.8%。面對如此嚴峻的形勢，我們通過加強貨運渠道管理建設、推動網絡運輸建設、腹艙與貨機轉運、大客戶合作開發、擴大對外合作、加快貨運IT建設等措施，使得運量降幅從2009年3月開始逐步縮小，6月和7月連續兩個月客機腹艙和貨機運量都實現了正增長。為了促進貨運業務平穩、較快發展，我們已開始著手做好五個方面工作。一是建設貨運樞紐網絡；二是不斷完善貨運產品體系；三是構建一體化信息平臺；四是加強對外合作；五是強化營銷管理，優化銷售渠道。到2011年，南航將形成6架B777、2架B747共8架大型貨機組成的貨機機隊，逐步實現貨運航線與客運網絡的對接，最終形成"以貨機發展為龍頭，以客機腹艙網絡為支持，密集覆蓋國內、輻射全世界的貨運航線網絡"。
　　主持人：市場預測09年航空業挑戰會更加大，南航此時進行A+H增發，用意何在？公司有沒有重組計劃？
　　司獻民：南航股份公司此次向集團非公開發行A+H股所募集資金約為30億元，扣除發行費后，全部用于償還銀行貸款本金。南航集團為支持股份公司的長遠發展，以現金方式認購股份公司非公開發行的A+H股股票，將為股份公司的發展注入寶貴的資金，有效降低財務費用支出，預計每年可節省利息費用約1.6億元，從而改善其財務狀況和盈利能力，提高整體經營效益；同時，有效增厚股份公司每股凈資產，從1.07元/股增至1.25元/股；此外，還有效降低了股份公司資產負債率，從88.62%降至85%，增強了其抗風險能力。
　　截至目前，南航還沒有大的重組計劃。如果未來有此類運作，南航集團和股份公司將嚴格按照證監會有關要求，及時披露相關信息。
　　當前，國內航空業最大的機遇來自于宏觀經濟的企穩回升。中長期來看，中國經濟的持續增長以及城市化的不斷推進，將有力地促進國內航空業的發展。隨著全球經濟的逐步復蘇，國際交往與國際貿易逐漸回暖，國際市場也會逐漸好轉，但完全恢復并實現新的增長將是一個很長的過程。航油價格波動始終是影響航空業盈利能力的最重要因素，另外空域和時刻資源緊張、稅務負擔較重等都會嚴重制約航空業的發展。尤其是高速鐵路的異軍突起，將為國內航空業帶來重大影響。
　　兼并重組浪潮中穩健做強理性取舍
　　主持人：南航未來的發展計劃是什么，對于戰略合作者，是兼并還是引進？
　　司獻民：自國際金融危機爆發以來，全球航空運輸業飽受沖擊，給我們帶來諸多亟待破解的發展難題。作為國內機隊規模最大、航線網絡最廣、旅客運輸量最多的航空公司，南航正在實施穩健的可持續發展戰略，不斷深化體制機制改革，努力在危機中尋找機遇，在困難中實現發展。南航的持續發展戰略是："建設具有核心競爭力和持續盈利能力的國際化、規模網絡型航空公司"。公司持續發展戰略中的國際化、規�；�和網絡化，三者相互依存。規模是基礎，是數量問題，是南航現有的優勢。我們要圍繞規模做減法，即通過規模經濟效應降低運行成本；網絡是核心，是系統問題，是南航目前的短板。我們要通過網絡做加法，即通過網絡經濟效應增加公司的收益；國際化是標準，是水平問題，是南航努力的方向。我們要通過國際化做乘法，即通過國際化效應倍增市場機會，拓展發展空間，提高發展品質。
　　我們注意到，隨著放松管制與航權開放，全球航空業掀起新一輪的兼并和重組浪潮，這次國際金融危機在很大程度上加速了這股浪潮。例如，去年4月美國達美航空和西北航空合并，最近德國漢薩航空并購了奧地利航空，今年以來國內航空業也發生了東航、上航合并以及中航增持國泰股權的標志性事件。但我們認為，航空公司的規模不可能無止境地擴大，在現有技術條件下，超過了一定的最優規模點，管理將變得困難，內部交易成本會迅速上升，生產效率會降低，競爭力會減弱，在遭遇重大系統性風險時，很容易虧損甚至破產。目前國內骨干航空公司在資金實力、信息管理水平、人才隊伍、成本控制、收益管理、治理結構等方面與美歐大型航空公司相比還有不小差距，如果簡單地進行資產重組，帶來的效果可能是資源"組合"而不是"整合"，搞不好會導致"大而虛"的相反后果。航空公司的重組不是簡單的資源相加，也不是一時的股權爭奪，重組過程必然要對各種資源有取有舍，有分有合。當前，國際金融危機尚未結束，對航空業的影響仍將持續相當長一段時間，南航現在最緊迫的任務不是盲目地做大，而是穩健地做強；同時，我們也會密切關注國內外航空業的最新動態，不斷尋找發展機會，做出最符合南航持續發展戰略的"取"與"舍"！
　　主持人：從去年套保虧損，我們可能會產生一個疑問：航空業如何完善內控制度、風險控制？
　　司獻民：這次"百年一遇"的金融危機，可以說給我們上了難得的一課。2008年，油價急劇動蕩，但我們始終保持清醒的頭腦，不人云亦云，不盲目追高抄底，在許多兄弟航空公司航油套保業務巨虧的情況下，我們成功規避了這方面的風險。這不僅得益于我們對經濟形勢的準確把握和良好的職業判斷，更得益于我們有一套較為完善的衍生品業務內部控制體系。我們的經驗是：一要有正確的指導思想，"保值不投機"，以航油實際用量為基礎，采用保守的持倉比例。不能把高風險業務作為盈利的增長點，而要當作成本的穩定器。二要有完善的制度保障，我們先后制定了《金融衍生產品投資和風險控制管理規定》、《油料套期保值業務管理規定》等，作為指導衍生品業務開展的準則。三要有健全的組織機構，我們設立了財務風險管理委員會和財務風險管理辦公室兩級機構，前者決定風險管理政策方針、負責業務監督管理、確定公司年度運作資金額度以及套期保值交易的量價范圍、審批套期保值方案等；后者負責具體業務操作、市場研究、提交業務報告等。四是要有嚴密的授權體制，我們嚴格的兩級授權制度，明確了風險管理人員在各工作環節中的職責和權限，實行各崗位分離，相互制約控制。五是要有有效的監督管理體系，我們的體系由財務風險管理委員會、公司審計部以及風險控制員三方面組成，發現問題及時整改，定期向集團和股份公司領導匯報工作，以便切實有效地規避風險。
　　主持人：今年失業人口還在繼續增加，企業如何通過自身力量保證充足的人力資源？
　　司獻民：在知識經濟時代，企業間的競爭歸根結底是人力資源的競爭，是人才數量和質量的競爭，也是人力資源開發水平和人才選用機制的競爭。近年來，我們全面落實科學發展觀，深入實施人才強企戰略，緊緊抓住培養、吸引、用好人才三個關鍵環節，建立健全了五大人才工作機制（以能力和業績為導向的人才評價機制、有利于優秀人才脫穎而出的選拔使用機制、體現人才價值的分配機制、優秀人才獎勵機制、體現公平合理的人才社會保障機制），并以企業經營管理人才、專業技術人才和技能人才三支隊伍為主體，以高層次、高技能、復合型和公司經營發展緊缺人才為重點，以創新能力建設為核心，加強人才資源能力建設，推進人才結構調整，優化人才資源配置，充分開發國內國際兩種人才資源，推進人才資源整體性開發，為南航實現科學發展提供強大的人才保障和智力支持。
　　經濟復蘇技術創新唱主角
　　主持人：危機之中，各國都在尋找新的經濟增長點，您覺得哪些產業能夠擔當刺激經濟復蘇的重任？
　　司獻民：當前，世界經濟復蘇主要依賴于以下幾個因素：一是美歐等國金融體系趨于穩定并逐步發揮效用；二是主要經濟體經濟增長方式的調整。美國需要調整其長期負債消費的經濟增長模式，中國則需要通過技術創新、擴大內需、分配結構與產業結構調整等手段，變外延式粗放型增長為內涵式集約型發展，變外需拉動型增長為內需特別是消費驅動型增長，以提高經濟發展的質量與效益；三是新興產業的興起與發展。新能源、節能環保等新興產業的發展，能夠開辟新的市場空間，增強經濟發展的后勁。
　　關于哪些產業能夠擔當經濟復蘇重任這個問題，其他產業我研究不多，但我認為旅游業對推動經濟復蘇有很大作用。旅游業是第三產業，帶動產業鏈很長，在中國發展空間很大。前不久，我們在臺灣設立了一家分公司，我去了那一次，感受到海峽兩岸旅游市場非�；鸨�。兩岸分離了這么久，需要相互走動一下，相互去看一下；在相關部門的推動下，兩岸經貿關系發展更快，前景廣闊，這些都成為兩岸旅游業發展的巨大動力。
　　主持人：每一次大的經濟危機都會催生一次產業革命，現在各國討論新能源非常多，您看好新能源的發展么？
　　司獻民：從歷史經驗看，技術創新在發達國家歷次擺脫經濟危機的過程中，均扮演了十分重要的角色。在當前國際金融危機下，通過技術創新實現經濟復蘇成為各國采用的重要手段。奧巴馬政府上臺以來，為刺激經濟出臺了一系列促進新能源產業發展的優惠政策，具體包括10年內投入1500億美元用于新能源的研究、對可再生能源的開發予以減稅等。與此同時，我國政府也加大了對風能、太陽能、核能等新能源的資金投入和政策支持。從未來趨勢看，新能源產業具有廣闊的發展前景。但是也應該看到，當前新能源產業在技術、資金、產業化等方面還有很多"瓶頸"有待突破。我相信，在我國政府的大力支持下，在企業及社會公眾的共同參與下，新能源產業一定能夠不斷發展壯大，在促進我國經濟健康平穩較快發展中發揮重要作用。
　　主持人：現在波音、空客都會預測未來十年到二年中國客機需求量會呈爆發式增長，但是民營到國營航空公司都經營不太景氣，作為業內人士怎么看待這種前景？
　　司獻民：我認為中國的航空市場有非常好的成長空間和發展前景，這是個大前提。比如說這次全球金融危機爆發之后，國內航空市場增長呈良性，人們普遍看好中國的航空市場，尤其是國內市場。在這種情況下，中國民航、中國航空業應該還會有比較大幅度的發展。對于波音公司、空客公司對中國未來市場的預測，我認為，到底需要多少架飛機，要靠中國市場來決定。
　　廉價航空公司中國落地難呼吁乘客理性應對航班延誤
　　主持人：現在很多先進的國產支線飛機和國產高端干線飛機即將進入市場，航空公司對這種飛機持什么樣的態度？會不會大規模的采用？
　　司獻民：無論是支線飛機也好，還是現在已經在上的大飛機，這是都中華民族的工業。航空公司還是應該支持支線飛機的制造和大型干線飛機的建設。但是也希望，這種飛機的制造更能貼近客戶、貼近市場。比如說在未來的運行成本方面，能不能盡可能降低成本，增加飛機的舒適度。這就需要制造業在工藝和技術方面下更大的功夫。
　　主持人：現在很多歐美的廉價航空公司受到顧客的歡迎，廉價航空公司已經成為時尚，中國的航空公司也做過一些嘗試，您認為中國是否會出現像歐美那樣大型的廉價航空公司？
　　司獻民：我認為目前出現的可能性不大，也許未來會有。因為在中國國內，各航空公司承受的市場環境是一樣的，成本是一樣的。在這種情況下，廉價能“廉”到什么程度？除非一個公司有比較雄厚的資本來支撐著“廉價”向前發展，否則，如果單純從運營角度，我認為，廉價難以支撐現在航空業的高成本。
　　主持人：現在乘客的維權意識普遍提高，經常有乘客對航空公司進行投訴、索賠，甚至有的時候還會訴諸法庭，作為航空公司應該以什么樣的態度應對這種情況？
　　司獻民：首先顧客維權意識的提升和法律意識的提升標志著社會的進步。作為航空運輸業來講，作為航空公司來講，對待顧客的投訴也好，法律方面的訴訟也好首先要有一個很好的態度，因為航空公司也受到制約，在運行過程當中不是完美的，比如說航班延誤問題，這是社會關注的問題，我也通過新華網呼吁廣大乘客，遇到航空大面積或者長時間延誤的情況下，首先還要保持理性，可以用法律的手段解決問題，但不要用過激的行為來解決問題，這樣無助于問題的解決，不僅耽誤自己的行程，也耽誤其他乘客的行程。