受到2008年四季度開始的金融危機影響，2008年全國港口完成貨物吞吐量為70.22億噸，增速比上年回落5.5%；完成集裝箱吞吐量為1.28億TEU，增速回落10.2%。然而，即使在這種情況下，2008年，我國仍有16個港口貨物吞吐量超億噸，這16個港口分別為上海、寧波—舟山、秦皇島、大連、深圳、廣州、天津、青島、蘇州、南京、日照、南通、營口、煙臺、唐山和連云港。
2009年，繼續籠罩在金融危機下的中國港口業，將會面臨著怎樣的走勢？2009年年末中國的億噸大港是否還將為16個，是增加還是減少？
數量變化不大
交通運輸部日前在公布的《2008年公路水路交通運輸行業發展統計公報》中指出，截至2008年年底，全國港口數量為413個。其中，年吞吐量在1000萬噸以上的沿海港口36個，200萬噸以上的內河港口87個。全國港口擁有生產用碼頭泊位31050 個。其中，萬噸級及以上泊位1416個。沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。其中，萬噸級及以上泊位1157個。內河港口擁有生產用碼頭泊位 25931個。其中，萬噸級及以上泊位259個。
“今年我國億噸大港數量可能變化不大，但是其中各港口的吞吐量將有所改變。有些港口吞吐量可能會從2億多噸下降到1億多噸，有些港口吞吐量可能會從1億多噸增加到2億多噸。從目前的情況來看，北方部分億噸港口基本處于吞吐量增長或者與上年持平的情況，南方部分億噸港口吞吐量可能會較前一年有所下降�！币晃毁Y深航運專家在接受記者采訪時表示。
他表示，最能表現上述情況的例子就是深圳港。深圳港2008年貨物吞吐量達到2.1億噸，但是2009年1-7月數據顯示，深圳港完成貨物吞吐量為1億噸，僅為去年同期的八成左右。其中，外貿貨物吞吐量為7725萬噸，降至去年同期的80.4%。而深圳港要想在后面5個月完成1億噸的吞吐量可能性比較小。
該專家分析，雖然當前深圳市各項經濟指標逐漸向好，經濟快速回升，不過，有一項重要指標卻是一直難有起色，這便是進出口。因為進出口貿易情況一直不見好轉，因此除了影響港口貨物吞吐量，深圳港的集裝箱吞吐量也急速下跌。
據深圳市港務管理局統計，深圳港1-7月集裝箱吞吐量比去年同期下降21.1%，其中空箱比例為33.3%。實際上，同比下滑的態勢自去年年底以來一直在延續。據深圳海關的統計數據，1月份以來，進出口下降便一直在十幾到二十個百分點之間的同比降幅徘徊，并且一直持續到7月份，仍沒有明顯的向好趨勢。
因此該專家認為，深圳港復蘇的腳步還是有點孱弱，步履蹣跚。
南方部分港口吞吐量普遍下降的同時，北方部分港口吞吐量卻表現不凡。但是該專家也表示，這只是這一時期會出現的情況，北方港口吞吐量不會持續“熱”下去。以青島港為例，截至8月18日，吞吐量超越2億噸。去年青島港吞吐量收關在3億噸，而在金融危機的影響下，今年年初很多港口的“老總”就表示，今年吞吐量指標會降低，不會像之前那樣迅猛增加。但是從現在的情況來看，青島港表現不錯，很有望在年底再次實現突破3億噸的目標。
從分析中可以看出，今年青島港鐵礦石吞吐量表現搶眼。據青島港新聞中心相關人員向記者透露：“1-8月，礦石裝車累計251500車，同比增長25.6%，實現了晝夜裝車、單班裝車、月度裝車、月度日均裝車、月度鐵路疏運的‘五個歷史性新突破’”。
由于鐵礦石貿易向好，很多鐵礦石裝卸大港吞吐量一直居高不下。
日照港因其優越的地理位置成為我國鐵礦石接卸第一大港。據記者了解，在鐵礦石進口高歌猛進之時，該港貨物吞吐量同比增幅從9%（3月份貨物吞吐量增幅）逐步上升至16.7%（7月份貨物吞吐量增幅）。
在金融危機背景下，上半年，我國外貿鐵礦石進口量繼續高速增長。6月份，港口預計接卸進口鐵礦石5200萬噸，同比增長23.1％；上半年累計完成3.1億噸，同比增長22.3％。從全國主要港口生產情況來看，今年貨物吞吐量能有增長的情況基本都是擁有鐵礦石的碼頭。
鐵礦石進口量的增長直接造就港口吞吐量的回升。而北方港口大都是擁有大型的鐵礦石碼頭、堆場，現在的情形也無怪于“南方冷北方熱”。
“雖然這些港口吞吐量在回暖，但是部分港口已造成鐵礦石庫存滿無地卸貨、貨船在錨地排隊等待、不少船只壓貨時間超過15天等情況出現”該人士不無擔憂地表示，“因此部分港口貨物吞吐量的回暖如果是單單依靠鐵礦石的進口，那么這種回暖是持續不了多長時間的�！�
雖然有些港口已經完成了“億噸”目標，但是還有少數幾個港口仍然徘徊在“億噸”指標前后。
從1-7月全國主要港口生產情況來看，2008年16個億噸大港基本都能在年底繼續實現億噸的突破。上海、寧波—舟山、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、日照、營口、深圳、蘇州等港口目前均已完成上億噸，而目前唐山港完成0.92億噸、南通港完成0.76億噸、煙臺港完成0.72億噸、南京港完成0.67億噸、連云港港完成0.64億噸。從該組數據顯示來看，今年南京、連云港如果想要在剩下的5個月里完成億噸大港的目標還需“加把勁”。
“新貴”即將出現
很多人都在懷疑，金融危機下并不景氣的港口還會有新的億噸大港出現？
交通運輸部水運局港口處資料顯示，1-7月湖州港完成貨物吞吐量0.83億噸，超過南通港、南京港位居全國內河港口第二名。如果不出意外，年底湖州港可能成為新的億噸大港。
對于湖州港似乎很多人都感陌生。湖州市港航管理局相關人士表示，2008年《湖州港總體規劃》通過交通運輸部和浙江政府的聯合批復，全市21個內河港口“抱團”成一個新湖州港，新規劃的湖州港，劃分為吳興、南潯、長興、安吉、德清和太湖旅游六大港區，下設24個作業區，規劃港口岸線長17243米，建設水上6個船舶服務區。湖州港主要以能源、建材等大宗散貨運輸為主，大力發展集裝箱、件雜貨和旅游客運，是一個具有裝卸存儲、中轉換裝、臨港工業、現代物流、旅游客運等功能的綜合性內河大港。
緣何在金融危機下表現如此“優秀”，該人士表示，湖州港完成的貨物吞吐量全為內貿吞吐量，因此受金融危機及國家宏觀經濟下滑影響較小。隨著中央“擴內需、保增長”政策的推行，在國家大規�；�礎設施建設的拉動下，礦建材料、水泥和鋼材等物資需求十分旺盛，這直接帶動了以建材為主的湖州港內貿吞吐量的增長。
除了湖州港，在未來兩年我們還要關注一下“并購港”、“組合港”的成績。
討論多年的北部灣港口在今年掛牌正名，防城港、欽州港和北海港統一使用廣西北部灣港名稱，此舉標志廣西沿海港口資源整合又邁出了重要一步。據悉，整合后的廣西北部灣港2010年吞吐能力將實現1億噸以上，初步建成現代化大型組合港。
另外，2010年安徽省將打造“蕪—馬”組合港謀建安徽億噸大港。據悉，蕪湖港和馬鞍山港水路距離在48公里左右，兩港不僅位于長江黃金水道沿岸，還是安徽省水運靠近長三角地區主力軍。因此兩港的結合勢必會形成“強強聯合”的態勢。
金融危機的突襲，讓港口市場一夜進入全面衰退時期。下半年，隨著以美國等發達經濟體呈現出底部趨穩跡象，港口業是繼續黑暗還是迎來曙光？港口吞吐量是增長還是繼續放緩？這一切都還要等待后4個月生產情況才能判別。