□ 《中國物流園區》編委會
    物流園區作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現，是物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式。物流園區在日本被稱為物流團地，在德國被稱為貨運村，他們建設的目的、服務功能基本是相同的。經濟發達國家在物流園區的發展歷程、建設模式上均有自己的特點，總結其發展過程中的經驗和教訓，對中國物流園區的建設規劃具有積極的借鑒意義。
    早在1964年，日本就著手規劃物流體系，在八大區域按經濟總量規劃、建設和整頓物流設施，形成以物流園區為據點的區域物流網絡，配合虛擬的信息網絡建設，形成日本的立體物流體系。20世紀80年代以后，日本的物流園區發揮了貿易增長的作用，使日本物流業的整體水平得以迅速地趕超歐美等物流發達國家。如今，日本全國已形成了一個巨大的系統的物流體系。
    1985年，在不萊梅市政府和州政府的支持下組建了德國第一個真正意義上的物流園區——不萊梅物流園區。20世紀90年代初，德國為了迎合物流市場的需求，進一步整合物流資源，采用物流園區的形式推動物流業的發展。經過了十幾年的發展，德國的物流園區總數已經發展到了33個，基本形成了規模化的全國物流園區網絡。
    歐洲各國如英國、荷蘭、西班牙等積極推動物流園區的發展。近年來，在亞洲的新加坡、韓國等國家和地區還涌現出許多物流園區，例如，新加坡港港口物流園區、韓國富谷和梁山物流園區等，為國際物流和區域經濟發展作出了重要的貢獻。
    國外物流園區的發展模式
    一、物流園區的定位
    物流園區的定位是其發展的重要基礎。在物流體系的建設中，對物流園區的定位是：物流園區是有效的綜合物流資源，實行物流現代化作業，減少重復運輸，實現設施共享，建立一體化、標準化的中心節點。通過物流園區的高效作業，達到四方面的整頓效果：一是通過綜合物流園區的整頓，貨物的運輸量大增，使設施的大型化（車輛等運輸、裝卸工具）成為可能，有效地提高了運送、裝載效率；二是推進裝卸機械化，降低裝卸費用就成為可能；三是共同運輸，減少重復、交錯運輸，有效使用運輸工具，提高作業效率，降低能耗、減少社會道路占用面積等；四是建立一體化的運送體系，實現設施共享，達到生鮮食品、特種商品的運輸現代化，進而促進物價的穩定。
    二、物流園區的區位選擇
    物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉運中心等物流企業在此集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設施等經濟、社會、自然條件等。
    日本政府對物流園區規劃定位的初衷就是：減輕交通壓力、減輕環境污染程度、商業中心外遷、提高各種交通方式的運行效率。因此，日本政府規定都市外圍的高速道路網和鐵路網的交叉口為中心的10公里半徑范圍內為園區選址的地點，以達到物流團地的交通優勢以及城市配送的銜接優勢。
    德國政府要求物流園區的選址必須滿足三個基本原則：一是至少有兩種以上的運輸方式相銜接，特別是鐵路和公路的連接；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相結合；三是經濟合理性，包括運輸方式的選擇與使用、環境保護與生態平衡，以及物流園區經營者利益的實現。
    三、物流園區的建設方式
    日本政府把全日本的大型物流基地建設的總體規劃交給了通產省、運輸省、農林水產省、建設省和經濟企劃廳5省主務大臣，由他們制定全日本共同的基本事項，決定建設流通基地的城市。凡需規劃建設大型物流基地的城市，均以本地區的城市規劃為原則，決定物流基地的建設地點、數量、規模及功能，并報中央主務大臣審批。在建設方面，采用的方法是，由政府規劃、出讓低價土地或由政府加以補助，物流團體組織投資，物流企業按專業共同使用。
    德國政府基于鐵路運輸的考慮，由當時的聯邦鐵道部和前東德的鐵路局合作完成了 “全國物流園區的總體規劃”，并逐漸在德國境內形成物流網絡。在德國，政府對“貨運村”這類物流園區的規劃和建設遵循：聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的建設模式。
    國外物流園區的開發模式以政府主導規劃、企業參與的形式為主，具體內容上各有側重。例如，意大利、葡萄牙等西南歐國家是由政府或政府控股公司發起，開發者包括鄉鎮和地方政府參與的公司；政府方面直接或至少間接地參與到土地開發；政府對物流園區的規劃、交通連接、補貼、資助、信貸以及地方對基礎設施的投資問題享有參與和質疑的權利。
    四、物流園區的占地規模
    各國國土面積差異較大，因此其物流園區占地也有較大差異。國外的部分代表性物流園區建設規模如表1所示。
    五、物流園區政策與法規支持
    建設物流園區投資大、回收期長、社會效益顯著，對改善城市功能具有特殊意義；因此，各國政府在土地、稅收、投融資等方面都給予較多的優惠政策進行扶持。例如比利時，政府通過減免稅收鼓勵國外企業投資建設物流園區。
    為了更好地保障物流業的發展，各國紛紛制定相應的法規、政策加以推動，雖然各國政策各有側重，但目的一致。從20世紀50年代起，日本政府就開始根據不同時期經濟發展的側重制定相關政策，例如其1990年頒布的《物流法》。
    六、物流園區的運營方式
    對于物流園區規劃后的運營方式，國外很多國家進行了有益的探索。日本物流園區的運營方式多樣化，可以分為協同組合方式 （占44%）、半官半民方式（占35%）、個別方式（占13%）和共同出資方式（占8%）。歐洲物流園區聯合會編寫的《2000年物流園區研究報告》指出：物流園區的運營不是由區內建筑和資產（倉庫、商業區、辦公室、停車場等）的所有者，也不是由其租賃者，而是必須是由中立的第三方責任機構負責。
    七、物流園區的運營管理
    歐洲10余年物流園區的發展歷史表明，物流園區管理公司作為一個中立結構，在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用，同時為入駐企業、相關產業部門以及地方經濟創造了價值。
    國外物流園區建設經驗及對我國的啟示
    研究國外物流園區的建設、發展經驗，對目前中國物流園區的規劃、建設和運營具有很大的借鑒意義，也是探索符合中國國情的物流園區發展模式的有效途徑。
    一、科學選址、合理布局，與城市協調發展
    我國物流配送空間布局，不但影響到國民經濟結構，也影響到商品流通的產業結構和業態結構的優化與重組。科學合理的物流空間布局，必須適應我國中小企業多批次，小批量，縮短供貨周期等對物流服務的客觀要求。隨著我國城市圈的發展，一方面，越來越多的城市面臨重要的交通壓力和環境壓力；另一方面，城市經濟的發展對于商品流通又有著越來越高的要求。因此，必須重視物流園區的科學規劃與合理布局。在統一規劃的前提下，確保物流園區建設的規模經濟效益和物流資源的最優配置；與城市發展相協調，解決城市快速發展過程中面臨的眾多亟待解決的問題。
    二、重視發揮政府在物流園區建設中的作用
    根據我國目前物流園區的建設現狀，借鑒國外先進國家的經驗，必須重視我國政府在物流園區建設中的作用。首先，加強政府各部門間的綜合協調，有效地組織各部門、各方面的物流資源和力量，進行宏觀布局和貫徹綜合發展規劃。其次，強化政府的宏觀調控與指導，在統一規劃的前提下，確保物流園區建設具有良好的宏觀環境。再次，落實物流園區開發的各項優惠政策，保障物流園區建設的順利進行。最后，建立科學的園區建設發展模式和規范化發展機制，引導物流園區健康、可持續發展。
    三、提高物流園區的信息化水平，實現規模化效益
    隨著科學技術的發展和應用，物流園區目前正在發生著一場信息化革命：計算機網絡、通信技術等的普遍使用，構成了物流園區信息化的發展趨勢。在管理上，各發達國家有著共同的特點，即實現了比較成熟的計算機網絡化管理。
    四、堅持企業化運營，樹立服務意識
    與國外物流園區運營模式相比，我國部分物流園區存在運營體制陳舊，行政干預過多，從而導致整體服務水平不高、缺乏服務意識，嚴重影響了物流園區的形象以及入駐企業和投資方的熱情。因此，我們應當借鑒國外成功的經驗，將園區建設和園區運營進行適度剝離。建設時期更多的是依靠政府唱主角，建成之后堅持企業市場化運營，樹立服務意識，更好地為入駐企業服務。
    （本文內容摘自中國物資出版社2009年6月出版的《中國物流園區》，如需了解更多相關內容，請與出版社聯系）