□本報記者洪厚興
    國內港口整合正漸起風云。進入2009年，隨著環渤海地區數十個港口資源整合的加速，其勢頭更加兇猛。
    2月25日，山東億噸大港成員青島港、煙臺港、日照港，在山東省政府部門的推動下再簽盟約，約定以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，合力建設東北亞國際航運中心。山東港口資源整合由此進入新的高潮。
    7月1日，國務院常務會議討論并原則通過了 《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，明確提出要整合遼寧沿海港口資源，全面提高航運、物流服務能力和水平。遼寧沿海的6個港口——大連港、丹東港、營口港、錦州港、盤錦港、葫蘆島港以此為契機，整合有望提速。
    與此同時，河北省也加快了整合的步伐。7月8日，河北省整合省內秦皇島港、曹妃甸港區、黃驊港綜合港區等港口資源成立河北港口集團。
    天津亦不甘落后，7月15日，天津港發展收購天津港股份56.81%控股權獲得了其董事會的表決通過，此舉意味著天津港開始啟動區內港口資源整合。
    至此，環渤海地區山東、遼寧、河北、天津的港口資源整合大幕已全部拉開。
諸侯紛爭
    港口業的特殊性，注定了港口間競爭的長期存在。
    而同處環渤海，山東、遼寧、河北、天津港口競爭更是激烈。在環渤海漫長的海岸線上，山東、遼寧、河北和天津各港口正在大興土木，并都提出了雄心勃勃的港口發展規劃。但無一例外，他們的藍圖都是在各自的區域框架內展開，目標和路徑也基本相似。
    近日，天津市對外發布了新的 《天津市空間發展戰略規劃》，引人注目的是，這一規劃中首次提出了 “雙港雙城”的概念。所謂 “雙城”，是指未來形成中心城區和濱海新區核心區兩個主城格局；而 “雙港”則是將在距天津現有港區20公里的城市東南沿海建設新的港區(南港)。
    就在天津發布 “雙城雙港”規劃之后，圍繞這一設想引發許多爭論，其中國家發改委宏觀經濟研究院經濟研究所副所長肖金成對天津再建新港的想法提出公開的反對意見。肖金成認為，新建的南港毗鄰黃驊，僅不到兩個小時車程。在這么近的位置再建一個新港，必將與河北的港口展開直接、全面的競爭。 “現在的態勢很明顯，如果天津什么都搞，什么都不肯放給周圍的港口來做，其他港口就沒飯吃了，只能和它進行競爭�！�
    這種擔憂并非沒有道理。河北的曹妃甸、黃驊港、京唐港和天津港同處于一個岸線和一片海域，擁有相同的經濟腹地，在功能和定位上其實并無太大區別。
    而這樣的爭議只是港口之間激烈競爭的一個側面而已。事實上，環渤海地區早已圍繞 “國際航運中心”的桂冠展開了激烈的爭奪。
    在山東，其港口發展規劃思路始終圍繞 “北方國際航運中心”、 “東北亞國際航運中心”；對于遼寧，無論是2003年作出的東北振興戰略，還是新近通過的 《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，都提出要把大連建設成為東北亞重要的國際航運中心；而天津港自2001年底率先成為北方第一個億噸大港后，被明確為“北方經濟中心”的天津就直接將目標對準 “打造環渤海地區規模最大的綜合性港口”、“東北亞國際航運中心”。
    這種 “白熱化”的競爭局面同樣在長三角、珠三角上演。
    上海港與寧波港之間的 “生死對決”早已為人所熟知。而內港眾多的珠三角區，深圳、廣州、珠海、東莞等新泊位的規劃投資依然火熱，競爭無疑將進一步加劇。
    “不僅省級港口之間競爭激烈，各省內部之間的港口也同樣是這樣的情況。”上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華告訴記者。
    中國港口協會秘書長吳敏珍曾表示，中國港口普遍存在著單純追求吞吐量的怪現象，通過提高吞吐量來作為經濟發展的政績。中國的港口競爭基本處在低端競爭態勢，很多港口為了單純追求貨物吞吐量，不惜采取殺價競爭的策略。相互殺價行為雖然推升了貨物吞吐量，但港口利潤并沒有同比提高，這種競爭策略實際上成了行政措施而非市場措施。
    有業內專家對記者表示，雖然我國港口整體吞吐能力仍然不足，但部分地區港口重復投資建設、產能結構性過剩已經顯現。在環渤海、長三角、珠三角等地區港口群，重復建設、布局失衡、競爭無序已是極為嚴重。
組合布陣
    港口重復建設、布局失衡、競爭無序的加劇，顯然引起了各地方政府乃至國家的高度重視，通過港口整合來組合布陣成為各地解決此問題的必然選擇。而國外的經驗也更加堅定了這一點。
    業內人士認為，近年來，日本的東京、橫濱、大阪等港口，之所以集體衰落，多年發展不上去，一個重要的原因就是彼此之間惡性競爭過于嚴重�，F在日本政府已深刻認識到港口資源整合的必要性和緊迫性，加速港口的跨區域整合，重點發展“京濱港”、“伊勢灣”和“阪神港”三大綜合港口，以形成整體優勢。
    “對于港口群內的港口密度大，部分港口腹地有重合的區域港口群進行整合、明確定位，將避免重復建設、競相壓價和惡性競爭，大大有利于整個區域港口的健康發展。如廣西沿海三港的國有資產組建成北部灣港務集團就是為了解決三港之間內耗問題時，可以借助北海港的上市公司資源，爭取實現北部灣港務集團整體上市，充分利用資本市場，把北部灣沿海港口做大做強�！痹谡劦礁劭谡�合的必要性時，大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻在接受記者采訪時表示。
    如今，借鑒國外經驗及自身探索，港口組合布陣已在國內轟轟烈烈地開展。上海港與重慶港、武漢、南通港建立 “戰略聯盟”；江蘇將張家港、常熟港、蘇州港三港合一；浙江寧波與舟山兩港合并為寧波-舟山港；福建廈門港、漳州港和漳州開發區港口合并成新的廈門港；廣西沿海三港國有資本合組成一個港務集團；山東正規劃以青島港為中心，以威海港、日照港為兩翼的國際航運中心組合港；河北省整合省內秦皇島港、曹妃甸港區、黃驊港綜合港區等港口資源成立河北港口集團……
    港口專家茅伯科認為，整合已成為當前世界港口的一種發展潮流。在港口為適應船舶大型化而規模越來越大的今天，港口之間的這種整合顯得十分重要，既有利于整合各方競爭力的提高，也有利于港口資源的充分利用和合理配置。
    但并不是所有的專家都認同目前國內港口的整合。
    “我認為，國內港口目前根本沒有整合的必要�！毙靹θA對記者稱， “各個省市都有交通運輸廳，它們完全可以規劃好港口的發展戰略、功能定位�！�
    “港口需不需要整合，關鍵是要看達到一個什么樣的目的。如果是想做大做強，可以吸引世界級的碼頭運營商，他們有先進的運營經驗，而不應是國內目前這樣的方式�！毙靹θA說。
貌合神離
    徐劍華之所以不認同國內港口的整合，最關鍵的原因就在于我國港口整合的 “貌合神離”。
    “就如河北省成立河北港口集團，我就很不理解。”徐劍華說， “這三大港口距離較遠，貨種也并不重合，從空間和業務構成上都沒有整合的必要。整合的合力并不大，為何要整合？反而增加了不少成本�！�
    據悉，2008年5月，河北省出臺了《河北省沿海港口布局規劃》。按照規劃，秦皇島港將以煤炭運輸為主，拓展雜貨和集裝箱業務；唐山港的京唐港區以液體化工為主，拓展雜貨等業務；曹妃甸港區則會在加強其原油、煤炭等能源業務基礎上，發展鐵礦石、鋼材等工業貨種；黃驊港因其與腹地經濟距離最近，因此將在著重發展煤炭運輸基礎上拓展綜合港區和集裝箱業務。
    正因如此，對河北省整合三大港口表示不解的遠不止徐劍華一人。
    早在河北省傳出要成立河北港口集團的消息時，就有業內人士如是說：“其實我們也很意外,這事怎么會推進這么快，估計是受了遼寧和山東的刺激�！逼湔J為，環渤海區域5800公里的海岸線，分布著40多個港口，而且這些港口實力大致平均，領頭羊位置空缺，且相互間爭奪貨源的競爭日益激烈。在這種情況下，周邊任何一方的運作都會引發競相追趕效應。
    “對于港口整合要分清兩個概念：一是行政整合，一是實質性的整合。前一種整合只是港務集團整合在一起，掛了一個牌子，但實質上各個港口仍是各干各的。如寧波-舟山港、蘇州港、武漢大港等都屬于這一類。后一種則是以資本為紐帶的整合，真正能夠實質性融合在一起。但到目前為止，國內還沒有出現真正形成實質性整合的港口�！毙靹θA表示。
    “目前我國港口的整合多是行政上掛了一塊牌子，將其所屬的幾個港口相關數字統計在一起。最典型的如寧波-舟山港，就是將兩個港口的數字合并后才與上海港爭奪國內第一大港的地位；而蘇州港也是將3個港口的數字統計在一起才稱億噸大港�！毙靹θA說， “這種貌合神離并沒有帶來實質上的效益，反而增加了成本。所以，我對河北港口集團能發揮多大作用并不看好�！�
整合模式
    對于港口整合，盡管有多種不同的聲音存在，但多數業內人士都認為，大區域內港口的協作與整合，是未來的必然趨勢。在經濟利益的刺激下、同業競爭的壓力下，國內港口資源的整合已成為勢不可擋的潮流。
    “整合是必要的，關鍵是看如何整合了�！苯煌ㄟ\輸部科學研究院的羅凱對記者稱。
    據了解，港口整合包括資源整合和資本整合兩個層面。資源整合就是為了突破行政區域限制，按自然資源的最優化利用進行配置，這種整合更多體現了政府的行政意志。而資本的整合，則是可以通過股權融資、債務融資來實現港口與港口間的兼并重組。通過上市公司的資本運作來實現港口間的整合，被認為更有效率。
    “我認為應該以資本為紐帶，按市場來進行整合。從國外組合港的案例可以看出，任何港口的整合都是以市場為動機，以利益作為出發點，形成共擔風險，組合實力的合作機制。目的很明顯，就是為抵御競爭對手和經濟環境變化的壓力。日本東京灣就是這樣，因產業布局和周邊亞太地區的競爭，所以形成東京灣組合港�！绷_凱告訴記者，國外組合港口從組建到形成，國家的行政手段和港口之間合作模式都與我國有著明顯差別。國外的市場因素體現得更為明顯，而我國更多的是行政因素。這也是業內人士提出這么多年組合港，卻難有真正意義上的組合港實現的原因。
    不過，我國各區域港口的條件不一樣，亦不可能有一套通用的模式。
    “我國區域性特點濃厚，像江浙一帶，各港口本身各自都是 ‘肥缺’，利益驅動心理較強，地方保護思想多，港口整合非常難，就算有，也只能貌合神離。而西南部的北部灣，由于先天底子薄，加上地區政府比較強勢的行政干預，某些整合港口的做法甚至是一種嘗試，以此形成試驗田，引起國家關注�！绷_凱認為。
    區域差異的存在，使港口整合在利益相關方的事、責、權、利方面所遇到的阻力也各不相同，因而在整合模式的選擇上必然是慎之又慎。