□本報記者洪厚興
    密集的港口分布使彼此間競爭激烈，在省一級行政干預的作用下，省級內部之間港口整合被提上了 議 事 日程。自河北省成立河北港口集團之后，沿海地區正在形成以省為單位的大型港口集團。
    以省為單位港口集團的形成，通常被認為是減少省內港口間競爭、提高港口盈利能力，避免重復建設的重要方式。盡管目前國內港口整合浪潮正在迅猛推進，國內沿海地區在未來不久甚至將誕生多個以省為單位的港口集團，但是國內港口整合的 “貌合神離”現狀卻是擺在政府面前的最大難題。
    “其實我們一直在考慮怎么跟周邊的港口協調，避免惡性競爭。但是港口作為一種戰略性資源是由政府主導的，我們無能為力。”國內一大型港口集團領導人曾這樣說。
    該港口集團領導人的話顯示了港口企業在港口整合方面的力不從心與無奈。
    “事實也正是這樣。港口整合的背后，實質上是地方政府的博弈。”大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻在接受記者專訪時表示。
    據介紹，港口法實施以后，國家將港口劃歸為當地政府管理。由于港口在拉動地方經濟增長方面具有重要作用，各地方政府對于港口都極為重視，并提出了“以港興省”、“以港興市”的戰略目標。因而對于地方政府來說，港口就是它們的“寶貝疙瘩”。
    “因各地方政府對港口的空前重視，他們都加快了各自港口的建設速度。小型港口要建設成中型港口，中型港口要建設成大型港口，大型港口則想建成航運中心。同一個腹地的多個港口，都在大干快上、互相比拼，經濟腹地的重復、交叉，就必然導致重復建設、布局的失衡。由于經濟腹地重復，各個港口為了爭奪資源、客戶，地方政府便出臺了各種各樣的優惠政策措施，企業在政府的支持下，也盡可能提供更加優惠的價格。無序競爭也就隨之誕生了�！睂O光圻說，這種情況在長三角、珠三角、渤海灣表現得極為明顯。比如山東的煙臺和龍口，雖然只相距十幾公里，但都在建25萬~30萬噸級的碼頭，還有大連和營口，兩者之間的距離也非常近，也在建25萬~30萬噸級的礦石碼頭。
    “雖然大家都知道這樣會造成資源的嚴重浪費。但是港口卻是掌握在當地政府手中，地方政府為了自身的利益，是很難讓步的，‘誰也不會聽誰’�！睂O光圻解釋，于是，這樣的情況又引起更高一
    級地方政府和中央
    的重視，各省便籌
    劃由省級領導牽
    頭將省級內部港
    口進行整合。
    不過，在孫
    光圻看來，本質
    上的整合是指功
    能、規劃、資源的
    完全整合。
    “總的來說，導致
    港口不能真正整合的根本原因那就是我國港口的管理機制。”孫光圻表示， “我國目前正處于計劃經濟向市場經濟轉型的過程之中，這樣就不可避免的導致計劃經濟因素沒有完全去掉，市場經濟也不成熟，兩者相互交織在一起。在這樣的機制下，地方政府把港口當做政績的一部分，緊抓港口吞吐量、物流量。而又因各港口企業背后都有政府 ‘撐腰’，港口企業想通過市場手段整合另一港口便是力不從心了�！�
    孫光圻還以實例證實了這一點： “如大連港與營口港之間，此前本來是大連港整合營口港，但營口港根本不買賬，所以大連港只能去整合錦州、丹東等中小港口�，F在營口港已經達到了原來的目標，與大連港平起平坐了。在此基礎上，營口港甚至還制定了超越大連港的目標。如今，對建設東北亞航運中心的提法是‘以大連和營口為中心’而不再是以 ‘大連為中心’了，但是大連港與營口港之間的情況與國家建立航運中心是相矛盾的。上海組合港、長三角組合港也是這樣的情況，雖然國家為了促使其早日形成，還專門成立了辦公室，但是仍沒有解決此問題。”
    “其次就是整合之后的領導班子調整、利益集團權益分配問題了�！睂O光圻說， “整合之后，港口碼頭必然重新規劃，里面難免產生利益不均。比如集裝箱港口效益好，大家都想要，給誰呢？如何調配是一個很大的難題�！�
    對于如何解決這一難題，孫光圻也提出了自己的建議： “港口的整合應是產權、規劃和資源的整合，需要有法律框架的支持，所以 《港口法》在現在的形勢下應該修改了。”孫光圻表示， “我建議形成三級管理體制。即中央直屬的國家級港口、省級直屬的大型港口和各地政府直屬的中小型港口。這樣，港口的本質整合就有了法律的支持�！�
    （本文根據電話采訪整理，未經本人審閱。）