需要限制外地車輛進入中心城區嗎？征收擁堵費可行嗎？讓成都“暢”起來大討論進入第二天，圍繞這兩個話題，昨日本報熱線電話962211接到來自社會各界反映的意見和建議接連不斷。在限制外地車輛入城方面，有人提出在高峰時段限制外地車進城。有關征收擁堵費的問題，很多人提出了反對意見，認為額外收費需要從法律層面上找操作依據短時間較難，何況爭議性大。 
　　車主 限制外地車進城不能“限死”
　　昨日，在打進熱線的市民中，有一位長期往返于成都與重慶的私家車車主馬林。馬林家在成都，去年結婚后，公司派他前往重慶分公司，為了往返便利和工作需要，他在重慶購買了一輛私家車，上了重慶牌照，每周往返成渝之間，少說也有兩三次。“買車是為了回成都方便，如果完全限制外地車進入中心城區，我怎么回家呢？”
　　成都每天進城的車那么多，配送貨物的、洽談生意的、走親訪友的、旅游觀光的，都是市民的需求和城市發展的需要。“限制進城不是不可以接受，但不能限死。關鍵是要有合理的辦法，緩解交通擁堵，又能給外地車留一條進城之路，‘限活’雙方。”馬林認為，可在高峰時段限制外地車進城，即錯峰。“高峰時段出行的，一般都是上班上學的人，這時候不進城對外地車的影響不大。”這樣一來，減少了中心城區高峰時段車流量，避免擁堵；同時，給外地車留下了進城的時間空當。又或者像上海、杭州那樣，對外地車發放環保標志，將排量不達標的車過濾在城市中心城區之外，既環保又緩堵。
　　對于收取擁堵費，他認為不如在城市外環多建停車場，讓外地車輛停在中心城區之外。“如果中心城區發生擁堵，我寧愿將車停在二、三環的停車場。當然，關鍵是公共交通工具等城市交通配套要跟上。”在北京工作的半年里，馬林住在北京五環以外，每天與同事拼車，開到地鐵起點站附近后將車停在大型停車場，坐地鐵直達公司。他表示，像這樣住在城市外環的成都市民越來越多，那么，交通工具的全面覆蓋和停車場等配套設施的建設，成都可以借鑒北京的做法，為城市緩堵。
　　交警 三環外建集散中心供外地車停放
　　郭戰，交警三分局民警，多年穿走在成都交通要道上維持交通秩序。根據個人多年的觀察和總結，他認為，可通過規劃在成都周邊三環路外圍建立幾個大型交通集散中心，并配置大型集散停車場。凡是外地車輛都可以將車停放在集散中心，然后換乘公交車或是出租車進城辦事、訪友。
　　在提及通過征收“擁堵費”來“緩堵”，郭戰個人認為：“收費要有法律層面的依據，估計操作起來比較困難。如果征收了擁堵費，實際擁堵問題沒得到解決，又該怎么辦？”
　　律師 征收擁堵費先要“有資格”
　　李綠玖，四川海罡律師事務所合伙人律師。在限制外地車輛進入中心城區上，李律師認為“具有操作性”。“可以根據成都實際情況，同時借鑒國內其他城市的做法，比如在高峰時段，一律禁止外地車輛進入中心城區，當地交警部門根據《道法》就可以制定。”
　　在涉及征收擁堵費方面，李律師認為至少需要具備兩個條件：其一，必須先有資格開征擁堵費。這個“有資格”除了地方人大獲得通過外，重要的是說公共交通、交通管理、道路規劃等治理城市擁堵的常規手段已經相當完善。擁堵費絕對不應該是管理城市交通的第一選擇，而只能是在盡最大努力先行完善一切方面，并且“窮盡一切手段”之后的無奈選擇；其次，征收擁堵費必須以成功的公車改革作為前提。征收擁堵費，必然要涉及到一個公平的問題，其中最重要的就是公車與私車的公平問題。
　　專家
　　“限制外地車進城”有失公平
　　建議“差異化停車收費”緩堵
　　西南交通大學物流學院院長及交通與物流規劃研究中心主任、中國城市交通規劃學術委員會理事張錦教授認為，限制外地車輛進入中心城區、增收擁堵費以緩解交通壓力是不科學、不現實、不可行的。交通管理的目的是為出行者提供便利條件，讓更多的人和車到達目的地。限制外地車輛進入中心城區，違背了交管的初衷和社會活動的規律，對有進城需求的外地車有失公平。另一方面，交通擁堵是多方面的原因造成的，在不能明確造成擁堵的責任主體的前提下，若對每一輛車都增收擁堵費，顯然有失公正。
　　張教授建議，在科學合理規劃城市交通系統，盡可能提供與交通需求相符合的交通供給的前提下，城市交通主管部門制定分時段、分區域的差異化停車收費標準，進行合理的需求引導，不失為一個好的策略。他分析說，不論外地車還是本地車，出于上班上學、逛街購物、旅游走訪、商務洽談等出行目的，大量的機動車在高峰時段涌入城區，造成短時間內中心城區道路容量嚴重不足，易致交通堵塞。但車輛進入城區必然要停放，那么在高峰時段、中心城區適當抬高停車費，與非高峰時段的城市外圍停車費用拉開差距，通過經濟杠桿引導機動車在高峰時段進入中心城區前，有意識的先算一筆經濟賬、心理賬。“如果車主下意識測算，自駕車的油價和停車收費加起來比乘坐公共交通工具多得多，而且開進城只能‘被堵’和‘添堵’，自然就有一部人放棄自駕車進城了。”如此一來，抑制了部分車流進入中心城區，從而減少了中心城區機動車數量，有利于緩解道路交通壓力。
　　張教授還提議，送貨進入成都市場的外地車，除特殊用途貨車之外，應在城市外圍的物流園區和物流中心停放，卸貨，再通過高效的科學的同城配送體系，快速入城，進入各大企業、超市、社區，同城配送車輛需對外形、技術和排量方面有規范嚴格標準來控制，并對卸貨時段和地段進行統一管理和嚴格控制。
　　“征收擁堵費”是次優選擇
　　還需要詳細科學的規劃
　　中國人民大學教授鄭風田，曾在網上就廣州征收“擁堵費”懸而未發一事發表看法：從全世界發展趨勢來看，雖然征收擁堵費是一個得罪人的事，但也是沒有辦法的辦法。因為人類買車是為了方便，但如果大家都買車了，又造成大家都不方便。道路修建速度永遠趕不上買車的速度。尤其是對一個大城市的中心城區來講，又沒有其他的空間來擴展道路，征收擁堵費就成了一個次優選擇。
　　美國有20多個城市征收擁堵費，新加坡通過征收擁堵費堵塞率降低了40%以上。征收擁堵費，不能政府一廂情愿，小圈子作業，要給老百姓充分的科學的有公信力的數據與成本估算，是否已到了必收不可的階段？也要詳細地告訴公眾，如果征收了，準備在什么地段什么時段收，減少擁堵程度多少？如果政府規定的目標達不到，在什么時候要取消收費，要有一個詳細科學的規劃。
　　熱線摘錄
　　市民蔡振雄發來郵件：真正要讓成都暢起來，我認為，公交先行是一條切實可行的辦法，為什么呢？如果公交發達，老百姓的出行就很方便，當城內停車是一件很麻煩的事的時候，又有幾人愿意開車呢？我也有私家車，也住在鬧市區，出門辦事，尤其是到市中心，我很不想開車，但還是經常動車，自己也加入了擁堵的行列，也是一個造堵者。為什么呢？公交車慢，等的時間長，行駛慢，出租車又難打，只好自己開車了。
　　我算過一筆賬：假如我住在玉林小區，要到天府廣場，距離在4公里左右。如果乘公交車，按空調車花費單邊2元，但時間從出家門開始算，在不等公交和堵車的前提下，需要40分鐘，如果辦事不急，也有充裕的時間，趕公交比較劃算。如果打的，時間在30分鐘以內，但單邊花費就要10元錢。自己開車呢，時間與打的相同，費用呢？油費，花去3元左右，停車費5元，比打的便宜。三者比較，你說又有哪個不開車上路呢？
　　公交先行，必須在兩個方面努力。一是要進一步搞好公交發展規劃，合理設置線路，增加公交車輛、增加線路；二是增加出租車數量。我想，如果成都公交發達了，出行很方便，又有誰愿意開車進城呢？
　　焦先生（856080xx）來電：希望成都向外地學習，對外地機動車加收暢行費，對外地車輛進入一、二環路實行適當限制。
　　張先生（850386xx）來電：川藏路八一家具城附近的成雙大道上有兩個紅綠燈，只相隔50米，距離太短，很容易造成車輛擁堵，為了讓成都暢起來，希望相關部門能把這兩組紅綠燈聯動，同時亮燈。
　　吳先生（847375xx）來電：九眼橋順江路和望江路，每天的車流量很大，很容易堵車，他建議在蓮桂西路路口和望江路口川大東大門路口之間修一座橋，可以緩解擁堵。
　　劉先生（855635xx）來電：限制私家車的購買，學習上海實行號牌拍賣，提高買車的成本，可控制私家車的增長。
　　鏈接
　　其他城市
　　征收擁堵費情況
　　廣州：懸而未發
　　據記者了解，前不久，廣州為緩解城市交通壓力，出臺了《廣州市城市交通改善實施方案》，其中提出，廣州市將來或開征交通擁堵費，即在繁忙時段或繁忙路段，對進入城市中心區的社會機動車輛收取費用。但此舉一出，立即引來爭議一片。其實，在廣州將征收交通擁堵費之前，北京、上海、杭州等多個城市都曾有過收取擁堵費的設想，不過到目前為止均未付諸實施。
　　盡管廣州征收擁堵費的做法還只是一種可能，但消息一傳出反對的聲音卻幾乎壓倒了一大片。當地有關部門調查顯示，通過征收交通擁堵費的方式來緩解目前交通狀況，91.4%持不贊成意見，僅6.6%認為交通擁堵費切實可行，還有2%的人認為無所謂。
　　首爾：效果突出
　　據了解，早在1996年，韓國首爾便開始征收擁堵費。據介紹，從首爾開始收擁堵費以來，平均行車速度提高到了136%。擁堵費的政策在首爾實行有過成功經歷。
　　倫敦：先好后差
　　據了解，早在2003年2月，鑒于英國倫敦的堵車實在是太嚴重，倫敦開始了在倫敦市核心區8平方公里內征收擁堵費，預設目標是減少交通18%，降低堵塞率30%。政策實行兩年半后的執行效果很好，交通流量減少了15%，擁堵率減少30%，但后來因公交便利的增長速度沒有跟上公眾出行的需求，以至減少使用私車所增加的出行成本要遠大于繳納的擁堵費本身，所以導致后來的效果不太令人滿意。