航行安全 
　　第一類港口公共利益是航行安全。實際上，世界所有港口的首要公共利益就是確保港口水域內的航行安全。顯然，政府適當干預能提高航行的安全水平。
　　保護航行安全最為重要的爭議焦點有二：第一，安全部門的體制；第二，引航服務組織。在一些航運發達國家都設立了航行安全組織。航行安全組織的主要職責就是扮演“港務長”的角色，負責港口水域的航行安全。一些國家有獨立的公共港務長，而一些國家的港務局則兼有這方面的職能。航運發達國家都提供引航服務，用來增強航行的安全性。幾乎所有國家的法律都規定了船舶使用引航服務的條件，歐美和大洋洲地區7個國家之間最主要的不同之處在于提供引航服務是私營還是公共引航站，這兩者的不同導致了不同的安全形式（見表1）。
　　沒有任何明顯的跡象或者公認的觀點表明表1所列方式中的任何一種特別有效，然而，擁有私營引航服務的港口運營業績良好。沒有任何一個國家在為什么要提供公共引航服務上有爭議，但是擁有私營引航服務的方式也許更有效率，獨立的和委托的安全管理機構都運行得不錯。因此，至少有兩種比較有效的機制用來保護航行安全。
　　港口市場準入
　　第二類港口公共利益是港口市場準入。最重要的爭議就是，在很多情況下港口的市場容量受到束縛。至少從短期上來考慮，新公司進入市場將變得不可能或者非常艱難，因為經濟和法律的因素阻礙了旨在拓展港口潛能的私人投資。
　　新公司的進入會減少一大批進出口商以及顧客的運輸費用，擴大了的市場容量可以創造更多的需求，同時導致更多的競爭。港口政策制定者已經廣泛認同了改善市場準入可創造更多效益的觀點。在市場準入方面并不是7個國家都涉及到。如在英國，只有通過購買一家港口企業，新公司可以達到進入港口服務市場的目的。
　　從表2所列的內容看出，港口服務市場準入并不是在所有國家中都被列入公共利益之中。無論從國內層面還是國際層面（特別在歐洲），市場準入的問題吸引了廣泛的關注。更多的法律規定將紛紛出臺，以確保市場準入普遍存在。
　　港口公平競爭
　　第三類港口公共利益與市場準入緊緊相關，就是港口之間的公平競爭。在很多情況下，不同港口間競爭的結果是不理想的。當港口產業存在明顯的規模經濟效益時，對港口競爭進行適當的管制是公共利益的體現。出于市場游戲規則的扭曲（如企業在政府特殊政策的庇護下成長），某企業強大的競爭力妨礙了對資源的有效利用。
　　與市場準入問題相似，并不是所有的國家在公平競爭上有政策規定。普遍認為，港口內部之間的競爭是很激烈的，即使在同一個港口沒有遇到競爭者的情況下，碼頭運營企業仍然感到激烈的競爭壓力，因為港口用戶轉換成本的變化會構成新的挑戰。
　　競爭法規適用于港口的私營企業，但對于公開上市的港務局來說卻是個例外。表3扼要總結了不同國家防止市場權力被港務局濫用的一些方法。
　　港口規劃
　　第四類港口公共利益是港口規劃。對港口用戶來說，港口規劃可帶來巨大的利益，但其市場機制并不會自然產生。在港口規劃中，要權衡港口企業、常住居民、港口用戶以及其他相關者的不同利益。所以，港口規劃不會只考慮一種特殊的利益，而是確保所有相關者的利益能夠得到維護。只有這樣，公共利益才能予以體現。這類公共利益在改善港口的環境方面顯得尤為重要。如表4所示，5個國家政府已經制定了許多條例和政策，用來保護港口規劃中的公共利益。
　　港口土地利用
　　港口土地的有效利用是第五類港口公共利益，因為港口土地是一種稀缺資源。很多港口的港務局控制著這些土地，并用來向私營企業出租。對這些港口土地的有選擇性利用，如制造業或者集裝箱運輸業，對區域經濟都有著不同的影響。一般而言，碼頭能力的開發和挖掘會導致運輸費用的減少，并為進出口商以及消費者提供實惠。同樣，決策者還需要在海濱房地產開發和碼頭建設之間做出抉擇。一些學者認為，公共碼頭所導致的網絡外部經濟效果要比原先想象的更大，這需要反映在土地利用決策中，但在完全商業化港務局的控制下是不會發生的。
　　土地密集利用所產生的一些利益對于港務局和碼頭運營商來說是外在的，所以，對于土地利用的決策，類似的國家和社區的公共利益應予以考慮（見表5）。
　　與土地利用的公共利益相關的方面有兩個：對港口土地使用決策的公共影響力和對港區城市再開發的公共影響力。第二類問題與港口規劃公共利益方面有所重疊。所有港口影響土地使用決策的措施是適當的。盡管如此，尚無國家明確界定商業利益與公共利益之間的界限�，F有的措施大部分是公眾影響港務局的結果，并不是專門用來確保土地使用決策的公共利益。港務局在土地使用決策上有較大的自主權，但這也產生疑問，比如港務局開發房地產所賺的巨額利潤是否也在為公共利益作貢獻。
　　土地出租者素質
　　及其連續性
　　第六類港口公共利益是“土地出租者的素質及其連續性”。當港口是以一種地主港口的形式出現時，這類公共利益才獲人們的關注。就整體而言，土地所有者（地主）在港口競爭及效率提高中產生著重要的影響。與提供港口服務的碼頭裝卸企業不同，在大多數情況下一個港口只有一個土地所有者。港務企業可以被兼并或者申請破產，同時只要存在盈利機會其他企業可以進入市場取而代之。所以，港務企業的變更不會對港口產生重大影響。與此相反，土地所有者的破產卻會對港口造成生死攸關的影響。所以，所有者的品質和連續性將被當作一類公共利益。其中，有5個海運國家都與這個因素相關。表6描述了這些國家所實施的多種保護公共利益的方法。
　　在絕大多數場合，公共機構直接影響著港務企業的重要決定。然而，這些國家中的公共參與受到了批評。因此，正如加拿大那樣，人們期待，保護公共利益的工作能從董事會或政治機構的認可轉化為對港務企業特定要求的滿足。
　　有效的港口治理結構
　　第七類港口公共利益就是有效的港口治理結構。根據Stevens（1999）和Wang等（2004）所作的定義，港口治理結構包括港口企業之間的合作努力，港口治理結構與港務局的政策行為有著極其類似的內涵。
　　在港口產業群中，存在著集體行為的問題。這些集體行為的問題妨礙了港口所有企業針對集體利益的投資。這些集體行為問題只有在全體港務企業利益得到保證時才得到解決。港務局在創造治理結構高效機制方面起著關鍵的作用，其目的為了確保具有共同利益的投資項目得以進行。港口有效的治理結構（至少能使具有共同利益的投資活動得以順利展開，例如培訓和教育以及港口市場營銷等）是一種公共利益�？偟膩碚f，公共和私營參與者的合作是建立集體行動制度的先決條件。其中，公共參與一般都表現為提供資金。如果公共目標明確且公有特征明顯，港務局可以組織安排公共參與。