裝箱運輸是一個長期無利可圖的產業。整合的時機已經成熟，充斥著投機的航線，結局肯定好不了。
以上觀點適用于日前，但20年前也同樣有效。盡管多年來一直通過合并、收購和破產將集裝箱行業逐步整合，但是集裝箱運輸仍然高度分散。高度分散到何種程度呢？PIERS是美國海上進出口貿易數據的主要來源，全球貿易智能解決方案的領先供應商，是《美國商務日報》的一個姐妹公司。該機構的數據顯示，美國的進出口貿易市場份額的前10位運營商是去年的64.8%，這個數字是從1988年的51.4%，1998年55.1%逐步增加得來的。
PIERS從同樣的10年間隔的數據當中統計出海運市場領先者，1988年是美國海陸月匠務公司(Sea—LandService)，占美國9.3%的集裝箱量。10年后，海陸服務公司占美國集裝箱量10%，仍然排在第一位。去年的領先者為馬士基航運公司(MaerskLine)，所占的比重為11.40%。馬土基航運公司于1999年兼并美國海陸服務公司。未來10年，這些數字將如何變化？許多分析師和管理人員認為，航運業的整合似乎不可避免。目前，航運市場面臨50年來最嚴重的時期，運營商正在遭受驚人的損失。
面對全球經濟衰退和日益嚴重的船舶運載量和貨物需求不平衡問題，沒有人認為集裝箱運輸是有利可圖的。業界絕望的一個標志是，8月份的《泛太平洋運價穩定協議》特別呼吁，要求與客戶對最近已經簽訂的合同重新談判，將東太平洋航線運費提高到500美元／標箱。因此，下一輪整合將何時開始？業內分析人土稱，這是難以預測的。海運承運人的財務往往是不透明的。大多數的航運干線都是大財團的一部分或私人持有，甚至對經營這些航線的上市公司的業績也難以做出分析。然而，正如Norbridge公司的合伙人MarkKadar所指出，“當你在賠錢的時候，你沒必要知道詳細的財務狀況，因為事情并不好。從外部情況來看，大多數運營商從他們索要的運費價格當中不能盈利，他們其中許多人已經說得夠多的了，在我看來這是毫無疑問的”。
盡管運營商們處在困境中，但是重大整合是迫在眉睫的，沒有人能夠保證不發生。
首先，人們普遍認為，一些幸存的最大運營商可以指望政府直接或間接的支持。如果全球第五大運營商德國赫伯羅特輪船公司(HAPAG-LLOYD)的股東無法說服其他股東另外提供24億美元的資本注入，這一假設將接受一次大考驗。赫伯羅特輪船公司是8月份向股東們捉出請求的。該輪船公司今年年初被總部位于漢堡的一個國際財團收購了，目的是把這家德國最著名的航運公司留在德國人的手里。赫伯羅特輪船公司表示，如果不能籌集到額外的現金的話，它可能尋求國家援助。
其他運營商也一直在尋求更多的資金。智利的南美輪船公司(CSAV)既從提供大多數承運人船舶的德國船東那里，也從現有的股東那兒獲得了資金。
美國總統輪船公司的母公司新加坡東方海皇輪船公司從股東處籌集了近10億美元，并計劃利用大部分資金償還債務。去年經濟危機和航運市場蕭條之后，東方�；释顺隽耸召徍詹�羅特輪船公司的談判。
然而，除了這些事件之外，一些船東抓住機遇，在市場蕭條時投機性購買低成本船舶，但投資者對集裝箱運輸并未表現出熱情。
在商界，公司已經似乎更注重生存，而不是收購較弱的對手�！翱紤]到國家的產業整體，沒有足夠強大的航運公司去狂熱地追尋大規模的收購�！盞adar說。
A.P.穆勒—馬土基集團首席執行官尼爾斯•安德森(NilsAndersen)最近表示，丹麥集團將集中投資于石油和碼頭經營業務，而非集裝箱運輸。他把集裝箱運輸稱作“一個復雜的賺錢領域”。隨著運營商在全球范圍內不斷擴大，一個成功的合并變得更加困難。馬士基對2006年收購荷蘭鐵行渣華集團(P&ONedlloyd)的競爭仍然記憶猶新。同一年，德國赫伯羅特輪船公司收購加拿大太平洋航運公司(CPShips)也遇到過麻煩。
航運兼并和收購是困難重重的，有組合船隊，技術，航線，終端設備，人員和程序等等難題要面對。盡管高級管理人員們在過去的合并當中高談闊論，認為一切都很簡單，但是成功并購的運營商總是要失去一些客戶，他們跑到競爭對手那一邊去了。
PIERS統計數據表明，在過去20年里，許多航運公司排名的提高是通過自身的不斷增長，而不是收購。一個主要例子是地中海航運有限公司(MSC)。公司總部設在瑞士日內瓦，是私人擁有的公司，1988年在美國進出口貿易運載量排名為第35位，去年上升到目前的第2位，僅排在馬士基之后。
其他自身不斷增長的公司包括中國的中遠集團和中海集團，總部設在香港的東方海外貨柜航運公司，和韓國的現代商船和韓進海運。雖然韓進海運在德國勝利航運(SenatorLines)停止運營之前持有八成股權，但韓進海運仍主要是通過自身不斷增長而發展起來的公司。臺灣的長榮海運也是最低程度地依賴收購而獲得成長的公司。
日本郵船，商船三井和川崎汽船是20世紀80年代一系列合并的產物，該國國際班輪公司從6個減少到3個。但是，要進一步合并這現有的三大公司是不太可能的。
其他大多數頂級的集裝箱船公司擁有復雜的家族企業背景。20世紀90年代后期，這些家族企業在兼并和收購過程中得以成長起來。
馬士基從海陸國際服務公司收購了美國CSX運輸公司，后來又收購了鐵行渣華，公司規模進一步擴大，成為世界頭號船公司。在其前進的道路上，馬土基也收購了一些規模較小的運營商如南非海運有限公司(Safmarine)和托姆航運公司(TormLines)。
鐵行渣華本身就是數起并購的產物，其中最大的是1997年英國鐵行集裝箱運輸公司(P&OContainers)與荷蘭渣華航運公司(Nedlloyd Lines)的合并。馬士基的其他收購行為包括對英國，澳大利亞，新西蘭的一些船公司和懸掛美國國旗的法瑞爾(Farrell)班輪公司的收購。法國達飛海運集團公司2008年在全球的運載能力排第3位，在美國進出口貿易當中的運載量名列第7。不過，該公司1998年在美國貨物運載量當中僅排名第47。1999年，法國馬賽公司在接管了破產的法國航�？偣�司(Compagnie General Maritime)之后，家族擁有的達飛海運的規模迅速擴展。
德國赫伯羅特輪船公司一直沒有大規模的收購行為，直至購買了加拿大太平洋航運公司(CP)。加拿大太平洋航運于20世紀90年代購買了一些規模較小的運營商，包括美國萊克斯輪船有限公司(LykesLines)，CAST航運公司，加拿大海運，英國Contship航運公司，Ivaran班輪公司，墨西哥輪船公司(TMM)，澳大利亞一新西蘭直達班輪公司和意大利班輪公司。按照Kadar和Dekker等人的看法，由于集裝箱運輸目前的危機，雖然情況復雜，風險叢生，但是合并還是可能發生。他們指出，集裝箱航運目前的形式是建立在20世紀50年代末期美國國內貿易以及10年后國際航線的模式上，從來沒有像這次經歷大范圍的低迷期。即使在20世紀80年代中期，當美國輪船航運公司和眾多規模較小的航運公司倒閉，但是一些集裝箱市場仍然是健康的。目前的衰退是全球性的，在20世紀末和21世紀初造船熱達到創記錄的高峰之后，運營商已經沒有地方可盈利了。為提高運費，運營商把重點放在降低成本上，但收效甚微。他們已經裁減工作人員，合并服務項目，還在船舶共享聯盟方面加強合作，其中包括一些以前被稱為是單獨運營的運營商。