雖然今年的旺季來得晚了一些，但被金融危機壓制了一年的班輪公司，終于借助傳統旺季，把運價“恢復”了起來。
　　班輪公司渴望繼續提價
　　9月11日，上海出口美國的集裝箱運價指數仍在上升通道，整個星期里駛往美國的集裝箱班輪大多實現滿艙，雖然個別航次的價格略有松動，但市場運價總體保持穩定，延續了8月下旬以來的興旺景象，班輪業的圣誕節旺季需求如期而至。
　　馬上就要到10月份了，班輪公司還在計劃漲價。中遠集運宣布將從2009年9月15日至2010年4月30日止，對遠東及印度次大陸至美國航線所有貨物征收旺季附加費。
　　達飛表示，公司將從今年10月1日起，上調亞洲至中東、紅海地區運價。泛太平洋西向航線運價穩定協議（WTSA）表示，該公會成員公司的10月份提高附加費計劃仍將維持不變。
　　按照市場規律，班輪公司習慣在旺季提高運價�？紤]到西方為圣誕節和新年備貨，西方消費市場存在著補充庫存的需求，這就造成了集裝箱運量在第三季度的大幅反彈。
　　進入第三季度，國內外集裝箱運輸公司均提高了運價，有的公司甚至兩次提價。由于集裝箱運力過剩和處在成本線以下經營時間過長，所有的集裝箱公司上半年都虧損慘重，班輪公司不可能長期虧損運營，一旦時機合適，班輪公司將會把運價提高。
　　中國遠洋相關人士解釋，實際上在今年4月份部分班輪公司已經有提價行動，但執行的效果并不理想。相比之下，第三季度提價的更具持續性。
　　的確，班輪公司在金融危機的壓力下日子并不好過。新加坡�；蕱|方今年的40尺集裝箱平均運費為2189美元，比去年跌了近30%。
　　業內專家劉傳長認為，班輪公司若再不漲運價，生存就成了問題。這次漲價反映了集裝箱班輪業已到山窮水盡無路可走的地步。所以這次漲價各大班輪公司沒有一個拆臺的、后退的、觀望的。
　　今年的旺季來得晚了一些
　　經濟危機席卷全球后，美國消費者購物態度謹慎，零售商忙于“去庫存化”操作，進口商便延遲了來華采購的時間，今年的旺季來的晚了一些，但呈現出短時間爆炸性的增長。
　　正常年份，國外進口商5月份就來華下單，國內工廠于7、8月份交付，形成大規模的出口貨量。但今年，珠三角、長三角等出口加工基地，7月份爆發式承接了大量來自美國的圣誕、新年訂單，8月下旬起，訂單形成的貨量傳導至班輪業。班輪業出現了久違的爆艙現象。
　　而且，此次旺季與船公司刻意封存運力有關。為了維持目前難能可貴的供需平衡，多數船公司在運價提升之初并不打算釋放閑置運力。
　　招商證券分析師羅雄表示，在運量上升的同時，原本過剩的集裝箱運力出現了部分閑置，出于保證運價的需要，航運公司將部分集裝箱船鎖在泊位上。此前出現的爆艙，“并不是缺船，而是存在著停船。”
　　上海航運交易所的一份報告指出，此次圣誕節的出貨高峰持續時間有限，船公司不敢掉以輕心。根據一項最新統計，8月份大約有614艘集裝箱船處于“下崗”狀態，占全球集裝箱船總量的13%；按噸位論，則相當于總量的9.7%。早于美國航線“復蘇”的歐洲航線即將削減運力，有一家船公司聯盟已宣布將削減大約20％的運力，到10月份，其經營的亞洲至北歐航線將從5條減至4條，亞洲至地中海地區的航線將從3條減至2條。
　　運力有如籠中之虎隨著航運市場傳統旺季———第三季度的結束，眾多航運公司的提價舉措或將接近尾聲，接下來班輪公司還要為生計而努力。
　　泛太平洋航線運價的反彈有到頭的跡象。過去1周內，德魯里咨詢公司發布的泛太平洋典型航線：香港-洛杉磯航線運價指數下滑了1.8%。
　　聯合證券分析師范倩蕾相對樂觀，她指出，班輪公司并不是運價的被動接受者，他們對運力的調節不會放緩。同時，由于貿然增加運力投放會增加班輪公司的單箱運輸成本，因此閑置運力對運價的壓力沒有市場想象的那么大�？傮w上，在需求面向暖的大經濟背景和集運需求的季節性因素帶動下，運價的提升是可持續的。
　　據統計，目前全球集裝箱船隊運力為1326萬標準箱，低于年初預期的1402萬標準箱規模。運力增長低于預期主要由于集裝箱新船運力交付延期以及老舊集裝箱船的拆解加速。今年約有76萬標準箱的新船被延后交付。
　　招商證券分析師羅雄則認為，從市場運行情況來看，運價上行的空間已經很小，但不會出現上半年運價遠低于成本的情況。當淡季到來后。目前經濟復蘇的力度并不強勁，運量上不去，運價就上不去。即便是運量和運價都強勁反彈，閑置的運力會“重出江湖”，這將抑制運價上漲。
　　隨著圣誕商品的出貨高峰進入尾聲，已有多家船公司宣布將在下月削減亞歐線上的運力投放。未來幾周，集裝箱船船東的處境將更加艱難。
　　業內專家劉傳長認為，班輪公司把運價提起來之后，就是要求貨量的增加，其必然規律就是同行明爭暗斗，又要一點一點地降低運價。時間一長，最后運價又回到低運價與惡性競爭的老路上，誰在低運價的老路上維持不下去，誰就破產、被兼并、被淘汰出局。因此提高運價這件好事可能會給有遠見的抄底者當作提前準備資金的信號。