中秋時節的青島海濱，已有涼意。不斷刷新著世界集裝箱作業記錄的港口碼頭工人，正熟練、迅速地裝卸著集裝箱。他們身后堆積著密密麻麻的集裝箱，其中不乏閑置的空箱。 　　中國外貿連續幾個月下降兩成后，在進出口貨物運輸中廣泛運用的集裝箱吞吐量也不得不面對下降壓力，一些中轉港的降幅甚至達到了兩成。而經濟危機之前，伴隨著外貿出口激增，中國許多沿海港口的集裝箱業務每年能增長兩成。 
　　此時，集裝箱吞吐量居世界第十位的青島港，今年一到八月的集裝箱吞吐量不降反增，居然增長了兩個百分點。
　　兩大“救星”：山東腹地、空箱業務
　　青島港最主要的腹地——山東是農產品出口大省。該省大量出口的蔬菜、水果、肉類等農產品，在此次經濟危機中所受影響不大，出口基本穩定。山東省提供的出口產品，約占經青島港出口貨物的八成。從事集裝箱業務的一位叫做李成祚的海外職業經理人表示，如果換成了其他地方，青島港可能就沒有今天這么幸運了。
　　青島港集裝箱吞吐量逆勢上漲的另外一個重要原因就是：借助成本優勢，說服船公司，把原先存放在海外港口的空集裝箱轉存青島港。迄今，在青島港裝卸的空集裝箱已累計超過六十萬個，約占同期該港集裝箱吞吐量的十分之一。
　　青島港集團副總裁田廣文介紹說，如果沒有空集裝箱業務的支撐，青島港集裝箱吞吐量增長百分之二是不可能的。
　　欲超韓國釜山港
　　在接受采訪時，李成祚判斷說，經濟下滑已經見底。隨著圣誕節臨近，中國供貨商接到的西方訂單正在增加，青島港的集裝箱吞吐量也會相應增加。九月份，集裝箱吞吐量將比去年同期增長三到四個百分點。
　　至于全年，青島港集團副總裁田廣文認為，今年增長百分之二沒有問題。
　　一些數據支持了他們的樂觀判斷：如今存放在青島港的空箱，已從高峰時期的十五萬個下降到了七、萬個；青島到西歐，每個標準箱的運費已提高到九百到一千美元，而此前每個標準箱的運費曾一度下降到四百美元。
　　不過李成祚同時表示，國際需求萎縮，難以在短期內恢復；進出青島港的船公司班次依然沒有恢復到以往水平。
　　青島港集團業務部副部長王寶生也擔憂，外貿出口難以恢復以往的增長勢頭，甚至連達到危機之前的水平都很困難。得知美國將對中國進口輪胎加征關稅后，“我的第一反應是，這下麻煩了，今后港口的輪胎裝卸業務要受影響了”。
　　除了貿易保護主義，美國消費、儲蓄觀念的變化，也是促成王寶生產生上述擔憂的重要原因。如今，他把目光轉向了集裝箱的國際中轉身上。
　　因缺乏配套的自由貿易政策，中國港口集裝箱中轉業務大量外流。據統計，僅經韓國中轉的中國集裝箱每年就多達四百多萬個。其中，在韓國釜山港，國際中轉提供了四成的集裝箱吞吐量。而這一比例，在青島港僅為百分之五左右。
　　青島保稅港建成后，王寶生希望今后兩、三年的時間里，能獲得更多的集裝箱國際中轉業務，以便超越韓國釜山港，成為“東北亞國際航運中心”。