2009年上半年航運市場可謂“冰火兩重天”，三大主力船型走出了不同的市場行情：油船運輸市場低位震蕩下行，集裝箱船運輸市場連續下挫，干散貨船運輸市場則逆勢大幅上揚。誠然，干散貨船運輸市場的無限風光在宛如死水般的航運市場中激起一陣漣漪，也給匍匐前進的運價帶來了一絲抬頭挺胸的沖動，但僅僅因為干散貨市場的一枝獨秀而斷言航運市場全面復蘇還為時尚早。 
油船運輸市場低位震蕩下行
2008年末，在全球經濟衰退情緒的影響下，悲觀情緒充斥市場。由于預期未來石油需求下降，油輪運輸市場成交慘淡，運費出現暴跌。2008年12月24日至2009年1月2日，波羅的海原油運價指數(BDTI)從1252點暴跌至849點，跌幅高達32%，而波羅的海成品油運價指數(BCTI)也從838點暴跌至623點，跌幅也達到了26%。
2009年上半年，世界石油需求持續疲軟，與此同時運力不斷增加，油船運輸市場嚴重供過于求，運費長期在低位徘徊，并呈震蕩下行之勢。年中，BDTI報648點，較年初下降201點，降幅為24%，BCTI報465，較年初下降158點，降幅為25%。上半年，油船運輸市場的低谷出現在4、5月份。4月份，美國油庫飽滿，進口需求幾乎暫停，亞洲國家5月份貨盤進入也緩慢，石油需求之低迷在市場的淡季更是暴露無遺，4月15日、16日BDTI一度跌至453點，創歷史新低。其中VLCC波斯灣東行運價跌至WS26，等價期租租金降至約7000美元／日。
運輸市場低迷，但用作浮動儲油庫的原油船數目有所增加，據相關機構統計，2至4月中旬用作浮動儲油庫的VLCC和蘇伊士型船數目分別為27、31和35艘。另據統計，5月下旬當油價一度跌進每桶50美元時用于儲油的VLCC猛增到45至50艘，接近VLCC船隊的10%，這在一定程度上緩解了大型油船運輸市場運力過剩的局面。6月中旬，市場預計下半年石油需求將有所回升，國際油價升溫，布倫特原油現貨價達到了每桶70美元以上，原油運輸市場成交活躍，VLCC運價率先反彈，并迅速傳遞至其他船型市場，6月18日BDTI站到700點上方，在一周后漲至731點即反彈見頂，原油運費快速回落。
集裝箱船運輸市場連續下挫
自2007年底見頂后，集裝箱船運輸市場一直處于下滑狀態，此后由于次貸危機演化為金融危機，全球經濟陷入衰退，貿易量下滑，集裝箱海運需求萎縮，市場的低迷狀況進一步加劇，集裝箱運費連創新低。今年5月份，集裝箱船期租率已降至35美元／標準箱，這與2007年底116美元／標準箱已無法相提并論。
需求不足，集裝箱船運力大量閑置。今年4月份，集裝箱船閑置運力一度達到485艘，合計達142萬TEU，約為現有總運力的11.3%。5月份以后，隨著部分集裝箱船的返航閑置運力有所減少，集裝箱船閑置運力下降至128萬TEU，但閑置率還在10%以上。7月初，閑置運力將至124萬TEU，閑置率也降至10%以下。
預期悲觀，新船撤改單現象十分嚴重。據日本海事報道至今年6月份全球共有33艘集裝箱船新船合同被終止，65例集裝箱船訂單被修改(其中41例為延期交付，24例為船型修改)。其實，被報道的撤改單案例只是一小部分，由于存在大量私下修改合同的現象，實際的撤單和訂單修改現象要嚴重得多，所涉及的船東多來自德國、希臘等歐洲國家。
無利可圖，集裝箱船拆解量大增。據統計，上半年累計有18.47萬TEU，共94艘集裝箱船被送去拆解，拆解量是以往年均拆解量的10倍，為歷年之最。據預測，今年全年的集裝箱船拆解量將可能超過30萬TEU，為現有集裝箱船總運力的2.4%。
干散貨船運輸市場逆勢異幅上揚
與油船運輸市場的嚴重低迷和集裝箱船運輸市場的連續下挫不同，干散貨船運輸市場則逆勢大幅上揚，再度因為瘋狂的石頭而瘋狂，從而成為上半年航運市場最大的亮點和贏家。上半年波羅的海干散貨運價指數(BDI)從773點上漲至3757點，漲幅高達386%，超出了多數人預料。
 
“需求推動+資金炒作”共鑄干散貨船運輸市場“輝煌”。上半年中國突擊進口大量鐵礦石導致好望角型船大幅飆升是干散貨船運輸市場暴漲的內在原因。自2月份開始，中國鐵礦石進口量逐月大幅增加，連續創出歷史最高紀錄，2、3、4、5月份進口量分別高達4674、5208、5700—5346萬噸，同比分別增加22.36%、45.96%、33.02%和37.39%。在中國鐵礦石進口量最大的4、5月份恰是干散貨運費瘋漲的時候，4月28日至5月29日，BDI指數從1463點飆升至3494點，6月初更是一舉突破4000點大關，并于6月3日達到4291點高位，較年初上漲了4.55倍，較2008年創出的歷史最低點663點更是上漲了5.47倍。在干散貨船運輸市場最為火爆的時候，作為運費領漲者的好望角型散貨船期租日租金一度高達10萬美元以上，這與年初時該船型期租日租金還不到1萬美元的情形簡直有天壤之別。
無論從中國還是全球的范圍看，鋼鐵產能過剩是業內共識，上半年中國的鐵礦石進口量遠遠超出正常需求水平，鐵礦石存在過量進口現象，這主要源于以下兩個方面：一是良好的經濟形勢和龐大的經濟刺激計劃使人們對中國鋼鐵需求充滿了期待；二是現貨進口鐵礦石價格較低給鐵礦石套利以及游資投機炒作提供了機會。需求方面自然有據可依，炒作方面也并非無中生有，炒作者主要來自兩個群體：其一是鐵礦石巨頭，在鐵礦石價格談判的關鍵時期，國際鐵礦石巨頭通過大量租船造成運力緊張的假象從而推高運費，爭取談判中的主動；其二是游資，資本追逐利潤的本性在任何時候都不會改變，尤其是當在其他市場無所作為的時候，干散貨市場便成為了它們的主戰場。
全球經濟復蘇疲弱，海運需求難以迅速恢復
最近，全球幾大權威機構又陸續發布經濟預測報告。6月22日，世界銀行公布最新報告預計：2009年全球經濟增長率從3月份的-1.7%下調至-2.9%，2010年全球經濟增長率由2.3%下調至2%。7月1日，世界貿易組織發出警告，認為全球貿易保護主義正愈演愈烈，同時下調全球貿易額，預計2009年全球貿易總額將萎縮10%，此前的預測是萎縮9%。7月8日，國際貨幣基金組織(1MF)預測認為：全球經濟正開始走出二戰后前所未有的衰退，收縮力量在減退，但今后的復蘇將是疲弱的，經濟的穩定是不平衡的。
盡管幾大機構預測有所不同，但現在的經濟和貿易形勢依然嚴峻，全球經貿環境沒有根本改善是共識。在經濟不能迅速復蘇的情況下，未來國際貿易需求的恢復仍然較為艱難，對航運市場而言海運需求的增長也將是一個緩慢的過程。
干散貨市場獨木難支，航運市場仍遙望春天
未來全球航運市場仍將處于需求下滑和供給增加的雙重壓力之下，短時間內還只能遙望春天。油船和集裝箱運輸市場方面，由于兩者運費水平已經很低，已接近或到達底部，故下降空間有限。但石油和集裝箱貨需求量占多數的，發達國家衰退較為嚴重，復蘇也較為緩慢，油輪和集裝箱船運輸市場短期內難以有大的起色，預計仍然會在低位運行。千散貨船運輸市場方面，由于下半年中國進口鐵礦石腳步有望放緩，鐵礦石價格談判也不會一直懸而不決，前期刺激干散貨運費大漲的因素必會減弱或消失，預計下半年干散貨船運輸市場獨木難支，運費或將會出現較大回落。
一枝獨秀不是林，萬紫千紅才是春，或許要待到“山花爛漫，萬紫千紅”之時，航運市場的春天才會真的到來。