□ 王凌峰
    受國際金融危機(jī)影響，以出口貨源為主的深圳港集裝箱吞吐增長正在持續(xù)下滑。在中國深圳港中，擁有近40條北美航線的鹽田港區(qū)困境重重。由于美國采購商訂單驟減，班輪公司不得不選擇撤船、并線、減少或兼用艙位，將美國航線艙位轉(zhuǎn)至其他航線，致使去年前6個(gè)月，鹽田港的集裝箱業(yè)務(wù)首次出現(xiàn)了負(fù)增長。
    中國深圳港集裝箱吞吐量增幅有所下降。深圳官方公布的數(shù)據(jù)顯示，2008年深圳港集裝箱的吞吐量比2007年增長1.5%，達(dá)到2141.62萬標(biāo)箱。深圳市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)的相關(guān)人員認(rèn)為，受國際金融危機(jī)的影響，實(shí)際上，去年的吞吐量首次出現(xiàn)下降。這并不是說官方的數(shù)據(jù)作假，實(shí)際情況是自去年6月以來，計(jì)算在吞吐量里的集裝箱中，重箱的比例下滑，港口空箱的比例上升，港口物流實(shí)際貨物的吞吐量下降了。
香港港口現(xiàn)狀
    珠三角各地港口星羅棋布，港口物流貨柜運(yùn)輸業(yè)成本低、收費(fèi)便宜。香港跨境運(yùn)輸公司要負(fù)擔(dān)兩地的牌費(fèi)、兩地的保險(xiǎn)費(fèi)、兩地的驗(yàn)車費(fèi)。這些都是跨境運(yùn)輸公司的成本。成本沒有減低，運(yùn)費(fèi)卻大幅度地下降。即便如此，如今，香港的中、小型貨柜運(yùn)輸公司也很難接到訂單。
    以往，香港和內(nèi)地的直接競(jìng)爭并不激烈，那是因?yàn)橄愀鄹劭谙碛?nbsp;“無形成本”的優(yōu)勢(shì)。香港是自由貿(mào)易港，和內(nèi)地港口相比，香港港口享有頻密和覆蓋面廣的航班輪次、高效率的港口生產(chǎn)力、快速的船舶注冊(cè)時(shí)間、順暢的海關(guān)服務(wù)系統(tǒng)、自由港的地位等，這些優(yōu)勢(shì)都是貨主青睞的條件。如今，除了 “通關(guān)依然比內(nèi)地港口通暢便利”，內(nèi)地港口的服務(wù)水準(zhǔn)基本和香港港口看齊。
    至于有形成本，多份研究報(bào)告指出，港口有形成本偏高是香港和內(nèi)地港口競(jìng)爭所面對(duì)的主要問題。其中，道路托運(yùn)費(fèi)和碼頭處理費(fèi)是成本問題的 “老大難”。以香港為目的地的托運(yùn)費(fèi)比以深圳為目的地高出一倍以上。比如，番禺到深圳每個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)是2000元，到香港猛增至4900元。此外，由于香港碼頭營運(yùn)商頗像寡頭壟斷企業(yè)，它們之間缺乏有效競(jìng)爭，這讓香港碼頭服務(wù)費(fèi)并沒有因?yàn)楦?jìng)爭出現(xiàn)下調(diào)的壓力。無論哪一條航線、哪一種貨柜類型，香港的碼頭處理費(fèi)都遠(yuǎn)高于亞洲各主要港口，其中包括深圳港口。
    此外，隨著大陸和臺(tái)灣關(guān)系好轉(zhuǎn)，三通逐步落實(shí)，這使香港喪失大部分經(jīng)港轉(zhuǎn)口的經(jīng)貿(mào)生意。據(jù)香港付貨人委員會(huì)估計(jì)，內(nèi)地和臺(tái)灣的直航全面落實(shí)后，香港港口物流處理量將減少40萬~50萬個(gè)貨箱，約占香港貨柜吞吐量的2%。
深港應(yīng)當(dāng)走整合
    深圳與香港共建全球物流中心，深港要加強(qiáng)海港和空港合作，加快深港機(jī)場(chǎng)合作進(jìn)展，加強(qiáng)深港在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的合作，打造世界級(jí)的港口群。建設(shè)全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區(qū)最重要的多式港口物流聯(lián)運(yùn)中心和供應(yīng)鏈管理中心。
    深港航運(yùn)物流業(yè)是時(shí)候要進(jìn)行資源整合了，合作的前景也很值得憧憬。單純從深港兩地港口集裝箱的吞吐量來看，深圳、香港兩港2008年集裝箱吞吐量總和達(dá)4560萬標(biāo)箱，這個(gè)規(guī)�？胺Q世界巨無霸，比目前排名第一的新加坡港還高出50%，但資源的整合、錯(cuò)位互補(bǔ)發(fā)展絕非是簡單的數(shù)字相加。
    深港兩地之間不同的制度環(huán)境，不同的金融、貿(mào)易政策，海關(guān)和邊境的管治，信息流的阻斷，都為深港共建全球物流中心設(shè)置了障礙，提高了操作成本和時(shí)間成本。因此，政策方面能否突破體制差異，是建設(shè)全球物流中心的關(guān)鍵所在。內(nèi)地的火車有寬軌車道和窄軌車道。從香港開出的車是寬軌，現(xiàn)在最擔(dān)心的就是開到深圳后變成了窄軌，也就是兩地政府難以達(dá)成具體的措施。如果沒有實(shí)實(shí)在在的措施保障戰(zhàn)略的實(shí)施，那一切都只是空談。
    香港和深圳如何整合港口物流資源，形成一個(gè)拳頭？業(yè)界有個(gè)說法就是，香港著重拓展高增值服務(wù)業(yè)，深圳專注港口物流貨柜碼頭業(yè)，兩地錯(cuò)位發(fā)展，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。有個(gè)例子能體現(xiàn)這種錯(cuò)位發(fā)展的好處。
    目前，在金融危機(jī)的沖擊下，深港中小型物流公司都叫苦不迭，而香港物流商會(huì)主席羅煌楓的公司仍保持強(qiáng)勁勢(shì)頭。他的公司業(yè)務(wù)集中在珠西，總部和管理系統(tǒng)在香港。貨從珠西過來，香港是珠西的后勤。
    如果深港的物流公司只是簡單地從事跨境運(yùn)輸，一定走投無路。他的公司之所以仍能賺得盆滿缽滿，是提供了高增值服務(wù)，比如多司聯(lián)運(yùn)、供應(yīng)鏈管理等。國際港口物流專家舉了個(gè)例子，在中山，物流公司有50多輛貨柜車。車先從工廠把貨拖到碼頭，再上船。第二天早上到香港，然后交給香港的碼頭。一條船能運(yùn)140個(gè)標(biāo)箱，這個(gè)運(yùn)力等同70多輛貨柜車。如果單純用貨柜車，拉一個(gè)柜從中山、珠海到香港，要4000多元錢，而羅煌楓的公司只要2000多元。這就是高增值服務(wù)的 “多司聯(lián)運(yùn)”：車、船、車的概念。
    香港港口物流有三大優(yōu)勢(shì)：在法治制度方面擁有完備的、有效的法律仲裁制度；有良好的經(jīng)商環(huán)境，包括信息、資金自由流通、低稅率、簡單稅制等；有發(fā)展成熟的航運(yùn)服務(wù)業(yè)群，可提供全面的航運(yùn)服務(wù)，法律、保險(xiǎn)、融資。這也就是航運(yùn)中心所必備的 “軟實(shí)力”，香港港口物流研究專家組成員在接受媒體專訪時(shí)曾表示，這正是香港的軟肋，上海在航運(yùn)服務(wù)業(yè)金融、保險(xiǎn)、中介、航運(yùn)咨詢等方面不如香港。
    中國要建立以吞吐量為指標(biāo)的港口物流中心比較容易，而要建立以航運(yùn)服務(wù)為主的 “軟實(shí)力”，香港、倫敦都經(jīng)歷了百年，上海在短時(shí)間內(nèi)難以趕上香港。而香港專家也極力主張港府注重“軟實(shí)力”建設(shè)，國際港口物流研究專家就極力促進(jìn)香港成立航交所，稱這不僅是為了鞏固香港國際航運(yùn)中心的地位，還關(guān)乎相對(duì)深圳與香港的港口物流在國際競(jìng)爭力的差別。