機場建設是綜合性強、涉及面廣、高科技產品應用多的大型建設項目，對于改善當地投資環境，增強社會經濟效益，發展地方旅游事業都具有十分重要的意義。據國際權威機構測算，民航的投入產出比率是1:8。具體到機場方面，國際機場協會（ACI）研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生1.3億美元的經濟總和，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。在偏遠地區，機場不僅改善了當地的交通狀況，在促進各民族間交流、發展經濟社會文化等方面，都起到了獨特的作用。隨著我國經濟的企穩，民航業作為國民經濟的晴雨表開始全面反彈，中國民用航空局統計顯示，今年上半年中國國內航空市場增勢強勁，旅客運輸量同比增長20.4%，位居全球第一。根據國際經驗，機場吞吐量的增長率通常為國民經濟增長率的2倍。過去10年，中國民用航空運輸業的增長速度每年都在15%左右。據有關方面預測，盡管深受國際金融危機的影響，但中國作為亞洲最大的航空市場，今后幾年的業務量增長率仍有望保持在10%以上。為適應未來航空運輸業的快速發展，全國各地掀起了新一輪的機場建設熱潮。 
　　隨著經濟全球化進程的日益加快，機場作為綜合運輸網絡節點的功能日益凸顯，對資本、技術、人力等生產要素的集聚效應進一步強化。各地政府為保持自身的競爭優勢，對機場建設的重視程度越來越高，大規模啟動機場建設項目以滿足客流與物流高速增長的需要。國家推出的4萬億經濟刺激計劃，其中就包括民航機場在內的交通基礎設施投資，自去年第四季度以來，中央加大了機場建設投資力度，分兩批共計48億元用于民航中西部支線、西部干線機場的39個新建、改擴建項目。民航局配套安排了民航專項基金105億元，加上地方政府和機場資金投入，總投資達到了581億元。在整個"十一五"期間，全國機場建設項目將達到140個，其中新建50個，遷建12個，改擴建78個，總投資規模3000多億元。到2020年，我國民用機場總數將達244個，形成北方、華東、中南、西南、西北五大區域機場群，全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。
　　截止到去年底，我國共有頒證運輸機場160個。值得注意的是，由于業績不好和管理不規范，近百個中小機場利用率嚴重不足，許多中小型機場都在虧損邊緣，需要政府補貼才能維持正常運轉。機場的盈虧平衡點大概在120萬左右，就是說在目前的平均經營管理水平下，不考慮機場建設初始投資，年旅客吞吐量達到120萬左右，機場的財務狀況才可以達到盈虧平衡。去年我國160個機場中，旅客吞吐量120萬以下的有114個機場。這些機場安全保障能力較弱、普遍虧損、發展困難，如果政府不予以虧損補貼，將難以生存。所以地方政府在新建機場的同時，更應拓展機場自身的造血機能，提升機場管理水平，積極開展航線營銷，加強與航空公司和其它機場的合作，而不是一味的盲目擴建、不切實際、貪大求全。
　　在上世紀末進行投資拉動經濟的過程中，就存在著建設過渡超前的問題，如珠海機場在建成的十多年里，實際運營客流量竟達不到設計容量的十分之一，造成了機場設施閑置、投資浪費的局面。難怪有媒體質疑，七成多的機場都在虧損，為何還要大規模的改建與擴建？當然，筆者作為民航從業人士，深知其中的原因，目前全國共有60個機場的設施容量已經飽和或即將達到飽和狀態，其中13個機場的部分設施已處于超負荷運轉，36個機場將于2010年達到飽和，11個機場將于2015年達到飽和。由于航空公司引進飛機的數量越來越多，機場現有運行資源的緊張局面將日益突出，機場的改建和擴建是必然趨勢。
　　在大多數機場的發展與建設規劃中，不同程度的存在著這樣那樣的誤區，這在很大意義上助長了地方政府在指導機場發展和建設規劃過程中"追求政績、貪大求全"的思想。我們可以想象，在一個航空運輸市場并不發達的地區，建設一個高等級的大機場、或在機場周邊建設大規模的物流園、經濟區會有什么意義？機場的發展與地區經濟的發展息息相關。機場的發展能夠促進地區經濟的發展，如提供就業、創造稅收、產業聚集等，以至于有人將機場比喻為地區經濟發展的助推器。但我們更應該看到，機場要發揮上述作用，必須具備一定的基礎，運營數量達到一定的規模：如吞吐量的要求、航線的密集程度、航班時刻的銜接等。而事實上，我國僅有不到三成的機場盈利，大部分中小機場都處于虧損的狀態，在更大意義上，這些機場亟需地方經濟發展的帶動。正基于此，今年7月1日實施的《民用機場管理條例》才將機場定位公益性基礎設施。因此，地方政府應根據當地經濟發展水平和未來經濟發展的需要，以適當的規模與速度進行機場的發展規劃與改擴建工作，避免新的重復建設或超前建設。
　　環境問題已成為中國航空業面臨的越來越大的挑戰。在西方興起環保運動中,在碳排放和全球變暖的爭論中，早已把航空業和飛機場視作頭號公敵,即使是航空業只為這些問題作出了一小部分"貢獻"。中國需要和所有國家一樣應對其環境挑戰,以便造福子孫后代。西方(特別是歐洲)的碳排放的新規定將會影響中國民航的許多企業。盡管生物燃料、飛機引擎功效、為限制環境污染而進行的飛機設計改造等方面已取得重大進展,但對航空業的批評正引起更多政治方面的關注。過去我們建機場更多考慮的是如何帶動周邊經濟發展，對生態環境的破壞考慮的比較少，雖然我們常說不要走發達國家先發展再治理的老路，但是我們現在的很多實際做法還是在重復他們走過的路。對于日益惡化的生態環境，國外有科學家甚至危言聳聽的預言：人類最終將被自己所創造的文明所毀滅。社會的發展，人類的進步無不要求我們建設機場時必須優先考慮對生態環境的影響，綠色機場、更加注重環保和節能是未來機場發展的趨勢。
　　機場是為航空公司航班起降和旅客進出港服務的一種基礎設施，安全、流暢、便捷和舒適是機場建設必須認真研究和解決的課題，也是體現一個現代化機場規劃、設計和建設水平的標志。因此機場的設計必須讓航空公司全程參與，這樣才能更好的滿足航空公司在航線航班安排和服務流程設計的需求，從而全面提升民航管理和服務工作的整體水平。事實上，航空公司參與機場設計、建設、運營和業務鏈整合的事例伴隨著中國民航業改革一直層出不窮，海航早與合肥市簽署了戰略合作框架協議，在合肥機場設立飛機過夜基地，加大在合肥航空市場的運力投放。雙方還計劃利用合肥新機場建設契機，聯合安徽民航機場集團等組建新的航空公司--安徽航空有限責任公司。此外，海航還與合肥合作建設航空物流產業園，在當地發展航空貨物運輸和航空物流等產業，而這種做法海航在營口機場的運作上也同樣嘗試。南航重組遼寧機場集團占其40%的股份，將機場和航空公司的業務鏈進行整合。其實在歐美，機場和航空公司之間通過規劃設計、資本注入實現戰略合作早已司空見慣：20世紀80年代初，美大陸航空公司取得了紐瓦克機場60%的股份，成功將其打造成國際樞紐；2003年，德國漢莎航空公司與慕尼黑機場簽署協議，漢莎航空投資參與慕尼黑機場新候機樓建設項目，不僅降低了慕尼黑機場的成本和風險，還使得漢莎航所在的星空聯盟在慕尼黑機場的運輸業務得到了長足發展。雖說中國民航的改革如摸著石頭過河，但可以確定的是機場和航空公司之間的戰略合作會進一步放寬，新的戰略合作模式必將引領未來民航業的發展。
　　機場建設得好壞，旅客有最終的評判權。方便、舒適是最基本的，人性化設計也是民航貫徹"科學發展、以人為本"思想的重要體現。除了流程合理要考慮，我們同樣需要關注航站樓內的溫度、濕度、亮度、高度、噪音、色彩、空氣潔凈度，座椅是否符合人體工程學，地板摩擦系數是否符合要求等一系列與旅客密切相關的問題。比如因為太涼，有的旅客不愿坐金屬質感的座椅，這些讓工程建設者全面考慮到是不可能的，所以參與機場建設論證時，應該廣泛吸納各種各樣的學科人員參加，不僅如此，還應把設計方案公之于眾，讓社會各界充分參與討論，充分采納公眾建議。因為機場是一種公共基礎設施，公眾當然有權力知道納稅人的錢花在何處以及建成后的服務效果。在現階段要做到這些似乎有些困難，但一個國家向公民社會邁進理應如此。"磨刀不誤砍柴工"，充分、縝密、科學的前期論證，才能保證機場持久性的使用。我們都知道，巴黎的下水道系統舉世聞名，幾百年后還在使用，從未大動干戈，根本原因就在于設計的合理性。一個龐大的機場建設工程不應只看它用多長時間建成，更應看它使用多少年后依然巋然不動，投資和建設項目安排要分階段進行，在滿足當前使用要求的前提下，給機場未來的發展預留出充足空間。這就需要充分的論證和成熟的設計。
　　機場建設周期長、回收慢，資金耗費巨大，支線機場需幾個億，省會機場需幾十個億，大型樞紐機場更是需幾百億，單靠國家投資、政府撥款等傳統融資渠道難以滿足其建設資金需要。這從客觀要求民航機場建設必須全方位拓展融資渠道，創新融資模式，增加外國資本、社會資本、銀行資本進入機場基礎設施建設領域的通道，進一步深化民航投融資體制改革，從資金來源上保障機場改、擴建項目所需資金的需求、促進民航機場業持續健康穩定發展。在以政府項目牽頭拉動第一波投資高潮之后，民間投資能否接棒跟進，正成為這一輪經濟復蘇能否持續的關鍵所在。經過幾十年的發展，我國民間資本規模已相當龐大，有關數據表明，2008年我國民間投資已達11萬-12萬億的規模，已成為促進經濟增長的一股重要力量。在條件允許的前提下，借鑒國際先進經驗，吸納部分民間資本進入機場基礎設施建設，是未來民航融資領域的發展方向。在不改變國有控股的前提下，將整個或部分項目的建設由私營企業承擔下來，所需資金由承建方負責籌集，也可以選擇將機場商貿經營權暫時私有化或通過建設-經營-移交模式、購買建設經營權模式，來達到機場建設項目經營前期的資金籌備。從國際經驗和我國的實踐來看，民航機場基礎設施很適合以上這些融資方式，可惜的是，我國目前尚未出臺有關這方面的制度措施。
　　中國民航正面臨高速鐵路的猛烈沖擊。未來三年內，中國將投資3.5萬億元建設鐵路，并于2020年建成"四橫四縱"高鐵客運專線。日本、歐洲地區高鐵的投入運營，都搶奪了當地航空業很大的市場份額，因此，國內航空業必須直面高鐵競爭，機場的建設必須未雨綢繆、科學規劃、合理布局。機場大多建在城市郊區，距離城市中心較遠，地面交通已成為航空運輸發展的瓶頸，而在發達國家地區，空中與地面交通相互交織、相互補充，形成一種多式聯運、快速發展的綜合交通運輸體系。因此，優化各種運輸方式布局，合理配置交通戰略要素，提升交通運輸的效率和效益，促使各種運輸方式之間的緊密銜接，實現旅客"零距離換乘"、貨物"無縫對接"已成為機場建設目前亟待解決的現實問題。
　　加快通用機場和支線機場的建設。通用航空是民用航空的重要組成部分，它在森林防火、噴灑農藥、抗震救災、應急救援、教練飛行、資源勘探等方面發揮著獨特的作用。去年的抗震救災中，通用航空的航拍繪圖、物資空投為抗震救災的最后勝利奠定了堅實基礎，今年的抗旱減災工作中，通用航空在人工降雨方面的作用得以充分體現。隨著我國經濟的發展和新農村建設步伐的加快，通用航空面臨著前所未有的發展機遇，蘊藏著巨大的市場潛力和空間。為深入貫徹落實中央關于全力促進經濟發展的要求，政府應積極組織力量，開展對通用航空進行補貼的政策研究，特別是加大對農、林、漁、牧等直接惠及"三農"的飛行作業扶持力度，大力發展通用機場是實現經濟發展方式轉變的重要途徑，對促進就業和經濟發展意義重大。機場建設布局更應重視邊境、少數民族地區、特別是新興旅游地區機場的布局和建設， 通過各區域間航空資源的有效整合，促使機場群整體功能實現樞紐、干線和支線有機銜接。
　　目前，我國機場體系已初具規模，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，各省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局。但機場總量不足、體系結構和功能定位不盡合理等問題比較突出，難以滿足未來我國經濟社會發展需要，特別是提高國家競爭力的要求。下一步優化機場布局和適度增加機場總量，將成為未來一段時期我國機場發展的研究課題。為更好適應國民經濟社會發展整體需要，促進區域經濟協調發展和對外開放，在新一輪機場建設的熱潮中，要充分考慮國民經濟社會總體發展戰略和航空市場需求的統一協調，區域經濟地理和當地社會發展水平的現實需要，鐵路、公路、水路的有機銜接，民航系統內部各部門溝通協調，節約土地、利用新能源和生態環境保護等相關需要。筆者拋磚引玉，只希望此次機場建設后，能真正凸顯出對經濟的拉動和刺激作用，以推動國民經濟更好更快和均衡發展。