“嚴冬”之下，世界造船的大格局尚無變動，韓國、中國、日本的造船完工量繼續保持前三名。但未來船市走向如何，江蘇造船的前景怎樣，大家都在思考。 
    “我們認為，未來幾年，江蘇的船舶工業將保持高位運行，雖然不像前幾年那樣，按年均40%的速度增長，但也不會大面積出現問題�！笔�國防科工辦毛靈光分析，江蘇船企有7000萬噸的手持訂單，這些訂單簽在船市紅火之時，船東簽約時已支付了船價的20%、30%或40%，他們不會輕易棄單。反推過來，這7000萬噸的手持訂單，按每年完工1000萬噸計算，可以維持7年，即便打個折扣，也可以維系5年。而世界經濟正在走出衰退、緩慢復蘇，因此，毛靈光一再說，他對江蘇船舶工業的看法“積極而樂觀”。 
    當然，“嚴寒”中的優勝劣汰無可避免，部分中小船廠和新建企業會面臨資金、技術等多重困難，特別是那些管理水平不高、產能相對落后的造船廠，會遭到市場的無情淘汰。造船企業兩極分化的現象將更加突出，最終可能是“強者更強，弱者更弱”，企業間的兼并重組步伐也將加快。 
    江蘇的造船能力90%集中于13家骨干企業。其余1000多家中小船廠加起來，也只占10%的份額。因此，穩住這13家，就穩住了江蘇造船的大好江山。而對這些領頭企業來講，低迷的船市讓他們獲得了休整的時間，刺激他們打牢基礎，提升內功，調整產品結構，進一步增強核心競爭力。畢竟，在船舶設計、造船效率和一些高技術船舶的建造上，我們和日韓還有差距——有差距，就有潛力，就有增長空間。 
    股市不會永遠處于巔峰，船市也一樣。業內人士普遍認為，國際金融危機誘發的船市蕭條，對于曾經一哄而上的中國造船業反倒是件好事。它讓浮躁的心態恢復理性，使過度投機的行為止步，“虛胖”的產業得以瘦身。這有利于造船產業與造船市場的健康發展，對于占有全國35%份額的江蘇造船業而言，更是一次有意義的錘煉。