□本報記者梟冬
    2005年2月28日，為防范、遏制少數跨國汽車公司 “變相逃稅”、進行不正當競爭，國家發改委、財政部、商務部、海關總署發布了 《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱 《管理辦法》）規定， “進口零部件的價格總和達到該車型整車價格60%及以上的”構成整車特征，自當年4月1日起，將按整車25%的稅率征收進口關稅。
    而 《管理辦法》實施4年來，國內CKD組裝汽車在國內汽車銷量中所占比例由7.4%降為1.3%左右。2009年9月1日，工信部和國家發改委聯合發布第10號令，決定廢除 《汽車產業發展政策》中有關 “進口管理”的相關條款。屆時， 《管理辦法》 “光榮隱退”， “整車特征”也一并取消。而我國汽車零部件進口政策也將可能因此“放寬”。
緣 何 喊 停？
    2005年，我國加入WTO不過3年多時間，汽車及零部件產業剛剛進入蓬勃發展階段。為了防范、遏制少數跨國汽車公司利用國內整車關稅和零部件關稅的稅率差，通過化整為零、分散進口等方式 “變相逃稅”，進行不正當競爭，海關總署、國家發改委、商務部、財政部等部門適時出臺了 《管理辦法》。
    《管理辦法》將構成整車特征的進口零部件的關稅，定為與整車進口關稅稅率相同。這相比10%的零部件進口關稅稅率，高出了15個百分點。一時間，引起了不少國外汽車廠商的不滿。
    這些廠商認為《管理辦法》違反了中國加入WTO的承諾，限制了國外汽車零部件的進口。同時，歐盟、美國以及加拿大方面還認為該政策涉嫌歧視，且有鼓勵本土汽車廠商購買并使用國內汽車零部件之意。
    次年，美國、歐盟方面終于 “按奈不住”，向WTO爭端解決機制提交了仲裁申請，指責中國針對汽車零部件進口管理進行違規操作。是年10月26日，WTO爭端解決機構設立專家組審理此案。
    此后兩年來，經過一系列調查審理，專家組于2008年公布了裁決報告：認為中國相關規定違反WTO規則。而后，盡管中國向WTO上訴機構提出上訴，但在2008年年底，WTO爭端解決機制上訴機構依舊最終裁定：中國關于進口汽車零部件的稅收政策違反了當初加入WTO時的承諾。
    而另一方面，該 《管理辦法》在國內的施行也并未完全落實。第三項整車特征核定標準本來計劃2006年7月1日起開始生效。但由于對第三項標準的核定具有不同意見，生效日期則延長到兩年后執行。時至今日，該標準卻依然未見 “結果”。
    由此可見， 《管理辦法》在執行過程中還是遇到了諸多 “阻礙”。而“叫�！� 《管理辦法》， “整車特征”同時取消，也是我國對WTO裁決“汽車零部件進口管理違規”的積極回應。它也表明，中國是一個負責任的WTO成員，將無條件服從WTO爭端解決機制上訴機構的最終裁決。
    不過，有關部門負責人接受媒體采訪時還是表示， 《管理辦法》極大地保護了我國汽車零部件產業未受海外進口的全面沖擊。我國汽車零部件產業鏈的發展也在此間逐步成熟、壯大起來。他還特別強調，我國對關鍵汽車零部件的進口關稅并未降低，一直以來稅率都為10%。同時， 《管理辦法》廢除后，WTO也依舊同意中國對于散件進口車輛做整車征稅。
影 響 幾 何？
    據工信部和國家發改委聯合發布的第10號令可知，此次 《汽車產業發展政策》中第十一章 “進口管理”部分的第五十二條、第五十三條、第五十五條、第五十六條、第五十七條的規定都被 “叫停”；第六十條中 “對進口整車、零部件的具體管理辦法由海關總署會同有關部門制定，報國務院批準后實施”的規定，9月1日之后也會失效。
    那么，這些政策的改變，將對我國汽車及零部件行業發展產生怎樣的影響呢？
    《管理辦法》 “隱退”后，整車特征一并取消，跨國公司是否都會轉向進口組裝，放棄零部件國產化？更多中高檔汽車能否都將采用CKD或SKD方式進口，進而遏制本土車企中高端車型發展？汽車零部件行業的國際巨頭會否借機選擇勞動力更為低廉的地區進行投資，從而遠離中國市場？政府能否出臺新的應對措施，避免由此帶來的不確定影響……
    上述這些來自業界的 “憂患”之聲，同樣引起了專家和有關部門的注意。商務部相關負責人就此表示，按照25％的整車稅率征收關稅的進口成套散件，國內組裝車型中，只涉及少數SUV和高檔轎車，進口數量年均僅幾萬輛，不足國產汽車產銷總量的千分之幾。 《管理辦法》的廢除應該不會對國內汽車市場產生太大的影響。
    一些專家則分析說，近年來我國合資品牌汽車的國產化率已達到70%以上，在競爭激烈的國內市場上，為保證價格優勢，轉而依賴進口零部件的可能性不大。
    同時，我國汽車零部件產業發展很快，對外資具有一定吸引力。即使進口零部件數量有所增加，但組裝產品仍需通過 “產品許可”這一關。這對很多企業來說，其實是“自找麻煩”。
    更多人不看好進口零部件取代國產零部件的位置，還有另一個原因。畢竟進口零部件存在成本不低、運輸時間較長、市場反應速度滯后等痼疾；而匯率變動帶來的不可控風險也很大。這讓更多合資汽車企業選擇加大國產化力度，而非提升零部件進口數量。
    但行業人士同時還認為， 《管理辦法》的廢除，可能會對一些中高端合資品牌汽車產生一定影響，尤其是國產化率一直較低的汽車產品。這些中高端合資品牌汽車利潤率較高，可以抵消進口零部件10%的關稅；另外，其關鍵零部件一直都依賴進口，政策 “放寬”后，其成本壓力必然會因此下降。
    此外，我國周邊的東南亞、印度等地區生產成本可能更低， 《管理辦法》廢除后，相比國內條件，其對外來投資的強大吸引力或許更大。對此，我國汽車及零部件行業不能不防。
如 何 應 對？
    針對廢除 《管理辦法》對我國汽車及零部件行業發展造成的影響，專家提出了相應的對策。
    首先，對行業發展一直都有深遠影響的 “政策之手”要及時出手，應對由此產生的一些不利影響。但這次，或許不能指望政策出力太多。業內人士分析認為，如果有關部門繼續出臺“以促動廠家提高整車國產化率、遏制廠家化整為零組裝方式”的政策措施，將無法避免尋找 《管理辦法》相應替代方案的嫌疑，而這勢必會與WTO的裁決相沖突，給人留下話柄。
    而據記者了解，中國汽車工業協會有關負責人也已公開表示，作為一個將會承擔相應責任的WTO成員國，我國政府計劃出臺的新政策，一定會與 《管理辦法》沒有任何關系。
    如此一來，想要消化因 《管理辦法》廢除可能帶來的行業震蕩，就要從更長遠的角度去挖掘利于整個行業發展的求存之道，通過行業自身的“免疫系統”來渡過這一難關。
    對此，汽車專家賈新光表示，對于我國一直被 “忽略”的零部件產業，眼下，或許迎來一個全新的發展契機。
    他介紹說，零部件采購成本可以占到整車制造成本的七成。但由于之前我國較為偏重整車發展，所以導致我國民族零部件產業的發展水平相對落后。目前，除萬向集團、福耀玻璃等少數本土企業成功進入國際OEM外，我國汽車零部件行業幾乎再無“建樹”。同時，越來越多國外零部件廠商涌入中國投資，控制了市場75%的零部件供應量，對國內零部件企業形成一定的沖擊。
    基于此，與賈新光一樣，很多專家建議，不妨借此 《管理辦法》廢除之機，重申零部件產業對我國汽車產業發展的重要意義，以謀求我國零部件產業的更大發展。同時，因為新能源汽車已經被認為是世界汽車產業發展潮流和趨勢，我國更該吸取傳統汽車技術發展的教訓，注重新能源汽車核心零部件的研發。