在第五屆中國吉林•東北亞投資貿(mào)易博覽會上，建立東北亞區(qū)域暢通的交通物流體系引起了中外專家的關注。隨著東北亞區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，東北亞交通物流體系的建設以及該區(qū)域內(nèi)各國物流的合作顯得尤為重要。然而由于種種原因，東北亞六國的物流體系已顯得與區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展顯得不相適應，且各國自成體系。專家表示，東北亞區(qū)域物流合作障礙重重，亟須建立起暢通的交通物流體系以建立起暢通的“大動脈”，進而帶動區(qū)域經(jīng)貿(mào)領域的深入合作。 

　　——東北亞區(qū)域交通物流合作空間廣闊
　　在東北亞區(qū)域各國中，除日本為島國必須借助海運之外，中、俄、蒙、朝、韓均可通過陸路交通合作而相互連接起來。這5個國家背依歐亞大陸，前瞰日本，有較為豐富的交通運輸合作資源。海路交通運輸線路主要是通過港口之間的聯(lián)結(jié)而形成的。東北亞區(qū)域各國除蒙古外都擁有多個自己的港口，海運交通交件便利。

　　當前，在經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的背景下，東北亞地區(qū)國家已經(jīng)意識到通過加強物流合作來降低物流成本和提高綜合效益的重要性，因此加快了交通物流合作，尤其是中日韓三國之間的海陸航空合作日益增多，一個初具規(guī)模的東北亞區(qū)域交通物流體系正在逐步形成。
　　目前，環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)形成了較為完備的海陸和航空運輸體系，中日韓三國之間開通了多種渡船、集裝箱定期運輸航路以及航空運輸線。尤其是環(huán)渤海港口合作的迅速發(fā)展，為東北亞地區(qū)物流合作提供了便利的交通運輸條件。

　　吉林大學東北亞研究中心教授趙儒煜表示，目前，中日韓三國之間還展開了一些物流中心的合作建設，但是這種合作主要限于雙邊合作。例如韓國仁川經(jīng)濟自由區(qū)政府與青島市簽訂了關于建設韓中物流中心的投資諒解備忘錄，在上述兩個城市各開放建設一處物流中心，除海運物流的功能外，還有組裝、展示、銷售、共同送貨上門等連接內(nèi)陸物流網(wǎng)的據(jù)點作用。

　　——三方面問題制約東北亞交通物流合作與發(fā)展
　　目前，東北亞區(qū)域交通物流體系雖已初具規(guī)模，但是在基礎設施建設、交通物流布局以及其他一些領域還存在諸多問題，制約東北亞交通物流的合作與發(fā)展，突出體現(xiàn)在：　

　　一是物流基礎設施相對落后，地區(qū)發(fā)展不平衡。
　　吉林大學東北亞研究中心的李晗斌認為，東北亞地區(qū)的交通物流基礎設施普遍落后于歐美發(fā)達地區(qū)。其中，韓國、日本的物流基礎設施現(xiàn)代化程度較高，中國東北、俄羅斯遠東次之，而蒙古、朝鮮則較差。

　　以鐵路為例，東北亞地區(qū)的鐵路密度只有1.28公里/100平方公里；就鐵路密度與人口比來說，東北亞地區(qū)只有4.2公里/千人，而一些發(fā)達國家高達10公里/千人。而且朝鮮鐵路的運載能力與中、韓、俄相比有一定差距，運輸效率會受到一定影響。

　　航運方面，日本和韓國的港口建設天然條件較好；俄羅斯港口建設滯后，遠東港口80%的設備需要更新。因此造成東北亞大陸地區(qū)貨物過于集中在釜山港，釜山港成為韓中俄貨物的集散中心，達到飽和狀態(tài)。

　　二是交通物流布局不盡合理，制約物流通道使用。
　　李晗斌認為，由于經(jīng)濟發(fā)展水平不平衡和物流設施不完備等原因，在東北亞交通物流體系中，一些通道十分擁堵，而一些通道甚至被閑置。比如俄羅斯遠東和西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路運輸力的利用率只有35%和15%。在公路方面，跨境公路運輸通道建設也普遍存在落后的問題。

　　三是相關技術和管理方面的制約。
　　在東北亞交通物流體系中還存在一些技術和管理方面的制約，影響著交通物流合作和物流通道發(fā)揮作用。主要表現(xiàn)在東北亞各國的路軌體系不一致，中、朝、韓為標準軌，俄蒙為寬軌，嚴重影響了運輸效率。中俄之間的貨物換裝就要滯留24小時左右。在航空方面，東北亞各國多以本國航空公司為主，阻止外國航空公司進入，交通管制成了東北亞各國空中物流航運的主要障礙。

　　——急需構(gòu)建東北亞交通物流合作機制，為區(qū)域交通物流合作提供制度保障
　　有關專家認為，完善東北亞交通物流體系的關鍵在于區(qū)域交通物流合作的順利展開。因此，應構(gòu)建東北亞交通物流合作機制，為區(qū)域交通物流合作提供制度保障。

　　一是從分建公用到共建分有、共建共有。
　　目前，東北亞交通物流合作的基本做法是各國分別建設各自境內(nèi)的物流基礎設施，任其自然連接成一個交通物流網(wǎng)絡。李晗斌等專家建議，應該實行共同建設共同使用的模式。在初級階段，對區(qū)域內(nèi)國際合作所需要的交通物流線路可以采取小范圍政府間合作的方式，由線路受惠國政府代表組成管理委員會，共同出資，共同建設。

　　二是推進交通物流政策一體化。
　　吉林大學東北亞研究中心的徐冰表示，東北亞區(qū)域各國從交通物流體系的建設規(guī)劃、資金運營到工程管理、物流運營、沖突仲裁等都應進行統(tǒng)一的政策安排。首先東北亞各國應該簽訂一個內(nèi)容較為完備的協(xié)議，為整個東北亞交通物流合作框架奠定法律基礎。其次，應選定一個代表東北亞各國家整體利益來執(zhí)行管理職能的組織機構(gòu)，來統(tǒng)籌物流基礎設施建設的投資和施工、承擔第三方物流職能、裁決處理內(nèi)部糾紛。

　　三是建立統(tǒng)一的物流產(chǎn)業(yè)標準化體系，加速物流產(chǎn)業(yè)的一體化進程。當前，中日韓三國各港口出現(xiàn)了同質(zhì)化經(jīng)營的趨勢，使得國家間各港口、國家內(nèi)部各港口的重復建設與競爭日趨激烈。只有通過物流業(yè)的有效合作，尤其是各國政府應支持和引導科學規(guī)劃區(qū)域內(nèi)國際物流中心的建設，減少盲目投資，制定和采取新的合作競爭戰(zhàn)略，推進東北亞地區(qū)綜合物流體制的發(fā)展。
——急需構(gòu)建東北亞交通物流合作機制，為區(qū)域交通物流合作提供制度保障
　　有關專家認為，完善東北亞交通物流體系的關鍵在于區(qū)域交通物流合作的順利展開。因此，應構(gòu)建東北亞交通物流合作機制，為區(qū)域交通物流合作提供制度保障。 

　　一是從分建公用到共建分有、共建共有。
　　目前，東北亞交通物流合作的基本做法是各國分別建設各自境內(nèi)的物流基礎設施，任其自然連接成一個交通物流網(wǎng)絡。李晗斌等專家建議，應該實行共同建設共同使用的模式。在初級階段，對區(qū)域內(nèi)國際合作所需要的交通物流線路可以采取小范圍政府間合作的方式，由線路受惠國政府代表組成管理委員會，共同出資，共同建設。

　　二是推進交通物流政策一體化。
　　吉林大學東北亞研究中心的徐冰表示，東北亞區(qū)域各國從交通物流體系的建設規(guī)劃、資金運營到工程管理、物流運營、沖突仲裁等都應進行統(tǒng)一的政策安排。首先東北亞各國應該簽訂一個內(nèi)容較為完備的協(xié)議，為整個東北亞交通物流合作框架奠定法律基礎。其次，應選定一個代表東北亞各國家整體利益來執(zhí)行管理職能的組織機構(gòu)，來統(tǒng)籌物流基礎設施建設的投資和施工、承擔第三方物流職能、裁決處理內(nèi)部糾紛。

　　三是建立統(tǒng)一的物流產(chǎn)業(yè)標準化體系，加速物流產(chǎn)業(yè)的一體化進程。當前，中日韓三國各港口出現(xiàn)了同質(zhì)化經(jīng)營的趨勢，使得國家間各港口、國家內(nèi)部各港口的重復建設與競爭日趨激烈。只有通過物流業(yè)的有效合作，尤其是各國政府應支持和引導科學規(guī)劃區(qū)域內(nèi)國際物流中心的建設，減少盲目投資，制定和采取新的合作競爭戰(zhàn)略，推進東北亞地區(qū)綜合物流體制的發(fā)展。